Comment est choisie la piste utilisée par les avions ?

Même si de nombreux aéroports se contentent d’une seule, certains aéroports disposent de plusieurs pistes. Ces pistes portent chacune une désignation unique sur un aéroport. Mais quels sont les critères de choix d’une piste lors du décollage et l’atterrissage ?

Les numéros des pistes

Sur chaque piste, il y a à son seuil un numéro. Ce numéro correspond à la centaine et dizaine de son orientation magnétique (valeur arrondie).

Quelques exemples :

• 182° : piste 18
• 186° : piste 19
• 030° : piste 03

Une piste pouvant être utilisée dans les deux sens, on retrouvera à l’autre extrémité son cap magnétique inverse (+180°). Une piste 10  aura alors son autre extrémité notée 28. On appellera cette piste la 10/28.

On peut trouver en dessous des lettres : L, C, R. Cela signifie tout simplement Left, Center, Right (Gauche, Centrale, Droite). On retrouve ces lettres pour différencier des pistes parallèles.

Dans le cadre d’un aéroport avec 2 pistes parallèles, on utilisera uniquement les désignations de L (left) et R (right), la présence d’une C est un peu plus rare.

Et avec 4 pistes parallèles ?

On shunte la règle de l’arrondi, et on change d’un chiffre la désignation de 2 pistes.

Exemple :

A l’aéroport de Paris Charles-De-Gaulle, il y a 4 pistes parallèles. Elles ont pour orientation magnétique 086° et 266°. On se retrouve ainsi avec les pistes 08L, 08R, 09L, 09R, et en sens opposé 26L, 26R, 27L, 27R.

Petite anecdote : Les numéros des pistes peuvent changer ! C’est le cas de l’aéroport de Genève qui a vu sa piste passer de 05/23 à 04/22, en septembre 2018 après presque 100 ans d’existence. Pourquoi ? A cause du déplacement du nord magnétique. Celui-ci est maintenant passé à 224/044. La règle des arrondis a fait le reste.

Les facteurs déterminants la piste en service

Pour parler d’une piste en service, dans le milieu, on parlera du terme de QFU. De base, ce terme est utilisé pour parler du cap magnétique de la piste, mais par abus de langage, on l’utilise aussi pour désigner la piste en service.

On retrouve notamment le QFU de chaque piste indiqué sur les cartes d’approches à vue (cartes VAC). Exemple à Bordeaux

QFU signifie « Quelle est l’orientation magnétique de la piste en service ». Ne cherchez pas à comprendre l’acronyme, il n’y a pas vraiment de rapport.

Si un contrôleur aérien parle de QFU 23 par exemple, on comprend que c’est la piste 23 en utilisation.

Le vent

C’est le facteur numéro 1 qui détermine l’utilisation d’une piste dans un sens ou l’autre ! Pour des questions de sécurité, les avions décollent face au vent. (Voir notre article Pourquoi les avions décollent et se posent face au vent ?).

Si le vent vient d’un cap 230 et qu’un aéroport dispose d’une piste 27/09, la 27 sera normalement préférée.

Attention : cette règle, bien que fortement influente, n’est pas complètement déterminante. Les aéroports ont en règle générale une « Piste préférentielle ». Celle-ci sera souvent utilisée jusqu’à une certaine composante de vent arrière ou vent de travers (5 à 8 nœuds le plus souvent). Enfin, cela sera aussi le résultat de l’addition de plein d’autres facteurs que nous allons voir par la suite :

L’organisation de l’aéroport

Sur les aéroports disposant de pistes parallèles (ou presque), il est très fréquent d’en dédier une aux décollages, et une aux atterrissages. C’est le cas de Nice par exemple avec la 04L/22R pour les atterrissages et la 04R/22L pour les décollages.

Sur de très grands aéroports avec plusieurs pistes, une pourra être choisie plutôt qu’une autre selon la distance entre le terminal et la piste la plus proche, ou encore pour réguler la densité de trafic au départ.

Les équipements disponibles

C’est surtout valable pour les atterrissages. Certaines pistes proposent des approches aux instruments précises, qui peuvent être préférées selon les conditions météo.

L’environnement

Nuisances sonores

Certains aéroports préféreront utiliser une piste plutôt qu’une autre, même avec un peu de vent de dos, afin de limiter les nuisances sonores. Cette règle est le plus souvent appliquée la nuit, mais aussi variable d’un aéroport à un autre.

Le relief

Tous les aéroports ne sont pas situés sur des terrains dégagés. Pour des raisons évidentes, certaines pistes ne pourront pas être utilisées (ou très rarement) si une montagne se trouve juste en face. C’est le cas de l’aéroport d’Ajaccio où les décollages et atterrissages se font en sens opposés. Décollages piste 20, atterrissages piste 02.

L’altiport de Courchevel est aussi un bon exemple car un flanc de montagne se trouve au seuil de la piste. Ici, pas le droit à l’erreur lors de l’atterrissage. La remise de gaz est impossible.

Sa longueur

S’il y a plusieurs pistes, les gros porteurs sont parfois obligés d’utiliser une piste différente, car plus longue que la principale en service.

Son revêtement et l’environnement adjacent

Toutes les pistes ne peuvent pas accueillir n’importe quel avion. Certaines imposent des limites de masse et de largeur aux avions.

Il se peut aussi que des taxiways (chemins de roulage), permettant d’intégrer ou dégager la piste, ne soient pas adaptés à certains avions.

Diverses raisons

Enfin, il peut exister tout plein d’autres raisons sur l’utilisation d’une piste plutôt qu’une autre à un moment donné.

Pour citer quelques exemples :

• Si les trajectoires des départs ou approches interfèrent avec une zone militaire actuellement active.
• Si des cellules orageuses se situent sur la trajectoire d’approche ou de décollage. Les pilotes, qui voient mieux les conditions météo à l’aide de leur radar météo, peuvent demander à effectuer une approche sur une autre piste. C’est généralement accepté par le contrôleur qui peut lui-même en suggérer une selon les données dont ils disposent ou les informations transmises par les précédentes arrivées.
• Piste en maintenance : Eh oui, une piste ça s’entretient, elles ne peuvent pas toutes êtres ouvertes 24/24.

Enfin, quand le vent est calme, un pilote peut tout à fait demander aux contrôleurs aériens d’utiliser une piste plutôt qu’une autre. Si les conditions opérationnelles le permettent ou qu’il y a peu de trafic, les contrôleurs sont souvent conciliants.

De même, il n’est pas rare qu’un contrôleur propose une piste différente de celle en service à un pilote au départ ou à l’arrivée si cela peut l’arranger.

Conclusion

Le choix d’une piste n’est pas anodin, et il n’existe pas de règle universelle valable pour tous les aéroports. Ce sera au contrôleur aérien de la tour de choisir quelle piste sera utilisée selon les spécificités de son terrain et des facteurs influents.