Qui pilote un avion, et quel est le rôle des pilotes ? Ce sujet sera expliqué de manière la plus claire possible afin de le rendre compréhensible aux néophytes.
Revenons aux débuts de l’aviation, quand les ordinateurs de bord n’existaient pas. Tous les avions se pilotaient entièrement manuellement. Avec le développement des systèmes électroniques et des ordinateurs, les constructeurs ont commencé à introduire différents systèmes d’automatisation dans les avions.
Autrefois on trouvait 3 personnes dans le cockpit :
- Le pilote (CDB = Commandant De Bord)
- Le co-pilote (OPL = Officier Pilote de Ligne)
- Le mécanicien naviguant (OMN = Officier Mécanicien Navigant)
Le mécanicien navigant était situé à l’arrière du cockpit et s’occupait en partie de la surveillance des systèmes. Depuis bien longtemps maintenant il n’existe plus. Les systèmes ayant été grandement simplifiés et regroupés, sa présence étant devenue inutile.
Cela a permit aux compagnies de réelles économies sur le personnel.
Depuis une trentaine d’années maintenant, les avions modernes sont équipés de tout un tas d’ordinateurs et de capteurs en tout genre. Ceux-ci permettent de contrôler en temps réel l’état des différents systèmes de l’avion, ainsi que son positionnement.
Les cockpit modernes avec écrans sont apparus vers la fin des années 80. On les appelle Glass Cockpit. Les cadrans analogiques ont été remplacés par des écrans numériques.
Pour mieux comprendre, vous pouvez comparer ci-dessous 2 cockpits ayant presque 40 ans d’écart :
Parmi tous ces ordinateurs il y en a un primordial, qui se nomme FMC (Flight Management Computer = Ordinateur de gestion de vol). Cet ordinateur, couplé notamment au pilote automatique, permet à l’avion de gérer tout seul sa route, son altitude, sa descente etc.
Quand est-ce que les pilotes contrôlent vraiment l’avion ?
Et bien ça dépend.
Au roulage, les pilotes contrôlent manuellement l’avion. Cela reste également le cas quand l’avion s’aligne sur la piste et décolle.
Quelques secondes après que l’appareil ait commencé sa montée, le pilote automatique est activé, et l’ordinateur de vol gère tout seul la trajectoire, la montée et la vitesse en fonction de ce qui a été configuré.
Évidemment, les pilotes peuvent toujours agir manuellement sur chacun des paramètres et des commandes en cas de besoin.
Voici à quoi ressemble la partie visible de l’ordinateur de vol (FMC) d’un Airbus A320 :
Comment l’avion choisit le chemin à suivre ?
Un peu comme pour les voitures, un avion doit suivre des routes aériennes, et ne vole donc pas en ligne droite comme il veut vers sa destination.
Une fois en l’air, un contrôleur aérien peut demander aux pilotes de changer de cap pour espacer des avions, ou bien pour gérer un flux d’appareils qui se présentent en trop grand nombre en même temps sur l’arrivée d’un aéroport.
Selon la densité du trafic, les contrôleurs aérien permettent souvent aux avions de faire une route directe sur un point cheminement. Dans ce cas, les pilotes n’ont qu’à entrer la donnée dans leur ordinateur de vol, et l’avion suivra les indications tout seul pour gagner du temps.
Les pilotes ne font rien en vol ?
Pas vraiment. Les pilotes ne dirigent plus manuellement l’avion durant tout le vol mais doivent tout de même très régulièrement garder un œil sur les instruments et les systèmes. Il faut vérifier que l’avion suit bien sa route, n’a pas changé d’altitude, ou ne présente aucune défaillance technique.
Durant le vol, ils communiquent également avec les différents contrôleurs aériens chaque fois qu’ils changent de zone et configurent le pilote automatique selon les instructions des ATC.
L’approche
L’approche vers un aéroport est le moment le plus chargé du vol. Selon le type d’approche et les conditions du jour, les pilotes auront une charge de travail plus ou moins lourde.
Un des systèmes d’atterrissage le plus courant est l’ILS (Instrument Landing System = Système d’Atterrissage aux instruments), qui permet un guidage horizontal et vertical de l’avion vers la piste. Les pilotes reprennent l’avion en manuel en courte finale, sauf dans des cas particuliers où les avions peuvent atterrir tout seuls.
Très utilisé aussi, il existe les approches RNP. Le guidage horizontal et vertical est géré par le pilote automatique à l’aide d’une base de données contenant la trajectoire d’approche. L’avion se situe dans l’espace à l’aide de son positionnement par satellite. Plus de détails sur l’article : Différencier les approches RNAV, GNSS, PBN, RNP, LPV
Il existe d’autres types d’approches mais le but n’est pas d’entrer dans tous les détails. Pour finir dessus, il est possible dans certains cas de faire approches manuelles, à vue. Dans ce cas les pilotes gèrent d’eux même la vitesse et la trajectoire de l’avion.
Durant l’approche, il n’y a évidemment pas que la vitesse et la trajectoire à gérer. Les pilotes doivent suivre des procédures, comme allumer les lumières extérieures, déployer les volets, calibrer les instruments etc.
Une fois que l’appareil a dégagé la piste, les pilotes ne vont toujours pas où ils veulent. Le contrôleur aérien en charge des déplacements au sol leur affecte un parking ainsi que les taxiways (les routes au sol sur l’aéroport) qu’ils doivent emprunter pour s’y rendre.
Les taxiways sont présentés sous forme de lignes jaunes, et portent chacun un nom (sous la forme d’une lettre ou d’une lettre + un chiffre, par exemple T5).
