Une remise de gaz, c’est quoi ?

La remise de gaz en aviation est une procédure de sécurité. On parle de remise de gaz quand les pilotes remettent la pleine puissance afin de repartir en l’air, plutôt que d’atterrir. Pour les passagers, c’est souvent surprenant mais soyez rassurés, la situation n’est pas dramatique pour autant !

Les remises de gaz peuvent arriver lors de la phase d’approche ou alors durant la phase atterrissage, même parfois après que les roues aient touché le sol.

Elles peuvent être la conséquence de plusieurs choses :

Une mauvaise météo

C’est la cause la plus fréquence des remises de gaz. Il peut s’agir d’un manque de visibilité empêchant de voir la piste (pluie, brouillard), ou encore un vent trop intense (vent de dos, vent de travers, cisaillement de vent…) empêchant l’avion de se poser en toute sécurité.

Toucher des roues tardif

C’est souvent lié aux conditions météorologiques. Si l’avion touche la piste trop loin, il risque de ne pas rester assez de piste pour freiner en toute sécurité.

Dans des rapports d’enquête d’accidents, nombreuses sont les sorties de piste liées à cette obstination du ou des pilotes d’atterrir, quand bien même la distance pour freiner n’était plus suffisante. A savoir, quand la piste est mouillée ou enneigée, c’est comme en voiture. L’efficacité du freinage est grandement réduite, et la distance d’arrêt majorée. Une remise de gaz en cas de toucher trop tardif est alors plus qu’envisageable selon la longueur de la piste.

Conflit avec un autre trafic

Un conflit peut apparaître entre les aéronefs.

S’il y a deux avions qui se suivent en approche finale, mais que leur différence de vitesse les rapproche dangereusement l’un de l’autre, une remise de gaz est généralement demandée par le contrôleur aérien. Un avion déjà présent sur la piste, au départ comme à l’arrivée, alors qu’un autre est en approche courte finale est aussi un cas de figure que l’on rencontre de temps à autre.

Illustrons une situation.

Deux avions sont séquencés l’un derrière l’autre. Un premier avion (le vert) atterrit. Il est attendu des contrôleurs aériens que l’appareil dégage la piste par la dernière intersection à 1800 mètres, car les avions n’ont normalement pas besoin d’engloutir toute la piste (2400m).

Si un avion ne dégage pas par cette intersection juste après l’atterrissage, il peut se passer entre 30 secondes et 2 minutes le temps de faire demi-tour sur la piste pour la libérer. C’est suffisant pour que l’appareil en séquence derrière ne puisse pas se poser. C’est un cas de figure déjà constaté plusieurs fois dans cette configuration à Bordeaux.

Autres cas

Les remises de gaz peuvent être la conséquence d’autres causes. Quelques exemples on-exhaustifs :

• Approche non stabilisée : l’appareil arrive trop vite, trop bas, trop haut, désaxé…
• Un animal ou objet est aperçu sur la piste avant de toucher
• Perturbation des instruments sur une approche aux instruments sans visibilité, etc

Et ensuite, où part l’avion ?

Une fois repartit en l’air, il y a plusieurs cas de figure possible.

Le premier est qu’ils suivent la procédure standard d’approche interrompue (API), ou Missed approach en anglais.

Cette procédure est clairement indiquée sur les cartes d’approche de l’aéroport, et leur trajectoire diffère selon le type d’approche et la piste utilisée. En général, les pilotes ne suivent que le début de la procédure, car le contrôleur les prend rapidement en guidage radar.

Par exemple, prenons une carte d’approche aux instruments de la piste 28 à Angoulême. La ligne pleine, à droite, représente la trajectoire d’approche finale.  Celle en pointillés représente la trajectoire à suivre en cas de remise des gaz.

Juste sous le plan à gauche, la procédure à suivre en cas d’API  est même explicitement écrite. Enfin, sur la trajectoire en pointillés, l’indication IAS MAX 180 kt indique la vitesse indiquée maximale, ici 180 nœuds.

Deuxième cas de figure, quand les conditions météo sont déjà très mauvaises avec risque de remise de gaz et que l’avion est encore dans sa phase d’approche, le contrôleur peut parfois donner aux pilotes des instructions sur une trajectoire à suivre en cas de remise de gaz. Cela sera souvent plus simple pour lui, pour espacer avec du trafic ou même faire gagner du temps en raccourcissant son chemin vers une nouvelle tentative.

Et après ?

Une fois que l’avion aura commencé à reprendre de l’altitude, le contrôleur local de la tour le transfère au contrôleur départ ou approche. Plusieurs solutions s’offrent alors.

Si les raisons sont météorologiques et extrêmes, les pilotes peuvent décider de se dérouter sur un aéroport où le temps est plus favorable. Ils peuvent également retenter une approche, éventuellement sur une piste différente, ou bien effectuer une attente.

L’attente est une procédure où l’appareil effectuera des tours en ovale, sur ce que l’on appelle un circuit d’attente. Ces procédures sont publiées sur les cartes et les pilotes n’auront alors plus qu’à configurer leur ordinateur de bord pour qu’il tourne tout seul, le temps que la météo s’améliore pour retenter une approche.

La théorie c’est bien, le concret c’est mieux. Voici un exemple ci-dessous récupéré à l’aide du site de suivi des vols FlightRadar24.

Ce jour-là, il y avait un fort brouillard sur l’aéroport de Bergerac. On peut clairement voir que l’appareil a effectué quelques tours sur un circuit d’attente. C’était probablement le temps de réfléchir à quoi faire et/ou attendre que le brouillard se dissipe. Après ses quelques tours de circuit, les pilotes ont tenté une approche qui s’est terminée en remise des gaz. S’en est suivie une seconde tentative d’approche, également infructueuse.

Finalement, ce vol Ryanair se déroutera vers l’aéroport de Bordeaux-Mérignac où la météo était plus clémente.

La communication

Une remise de gaz s’accompagne toujours d’un échange d’informations entre les pilotes et la tour de contrôle. Les pilotes informeront alors de la raison.

En cas de mauvais temps par exemple, ils préciseront à quelle hauteur ils ont eu du vent, si ça cisaillait, dans quel sens venait le vent, à quel moment ils ont pu apercevoir la piste ou non… Dans la tour, les contrôleurs ne peuvent pas tout savoir. Les informations météo dont ils disposent ne reflètent pas forcément celles que les pilotes rencontrent à une altitude ou un endroit donné.

Ces informations sont donc importantes car elles pourront être transmises aux collègues contrôleurs, mais surtout autres pilotes derrière,  afin que ceux-ci puissent anticiper les conditions.

Exemple audio en réel, avec un appareil en remise de gaz suite à une perturbation lors d’une approche aux instruments, par faible visibilité :

Pas de panique

Il arrive souvent de voir des articles de presse sortir parce qu’un avion a fait une remise de gaz. Il n’y a pas de mots pour décrire cela tellement c’est nul. Des remises de gaz, il y en a tous les jours partout dans le monde. Cela reste une procédure de sécurité, les pilotes sont formés pour.

D’après la fondation Flight Safety, on en compterait 1 à 3 tous les 1000 vols.

L’histoire a déjà mis au jour des pilotes pressés ou peu scrupuleux ne s’étant pas gênés pour outrepasser cette procédure, provoquant un accident. Poursuivre une approche en deçà des minimas de visibilité, ou bien lorsque l’approche finale n’était pas stabilisée est extrêmement grave. Les rapports du BEA liés à ça se comptent en nombre.

Remettre les gaz et faire un tour ça prend du temps, ça coûte cher à la compagnie et ça met en retard, c’est sûr. Mais ce temps vaut infiniment moins que la vie des personnes au sol et à bord. Si vous vous retrouvez collé au siège alors que vous pensiez atterrir, alors vous avez désormais les clés en main pour être rassurés.