Un avion sans pilotes est-il possible ?

Faut-il supprimer les pilotes ? A quoi servent les pilotes ? Avec une estimation de 35 milliards d’économies par leur remplacement, ce sont des questions qui reviennent de plus en plus fréquemment. Mais au delà des espérances, la réalité en est tout autre.


Dans quel cas est utilisé le pilotage automatique ?

Aujourd’hui, le pilote automatique est devenu un élément indispensable pour l’aviation commerciale. Il est activé quelques secondes après que l’avion ait quitté le plancher des vaches, pendant toute la croisière et parfois même jusqu’à l’atterrissage.
En effet, certains appareils peuvent se poser en automatique, c’est ce que l’on appelle dans le jargon « l’auto-land« . Dans ce cas le pilotage automatique est désactivé après que les roues aient touché le sol.

Malgré ça, il faut relativiser. Le pilotage automatique peut guider l’avion sur le plan horizontal, vertical ainsi que sa vitesse, mais ce sont toujours les pilotes qui contrôlent tout le reste des systèmes (feux extérieurs, volets, aérofreins, communications avec le contrôle, sortie du train, signal des ceintures etc…)
Il suffit de jeter un œil aux checklists pour se rendre compte à quel point l’Homme est important dans le cockpit.

Si les appareils peuvent à ce jour suivre tout seuls des routes aériennes, les roulages sont les seuls déplacements qui ne peuvent être effectués que par des pilotes ; quoi que certains systèmes sont en développement pour permettre un roulage automatique des appareils au sol.


Le Taxi-bot

Il y a tout d’abord le Taxi-bot, c’est un petit véhicule électrique similaire au pushback qui vient se clipser aux roues avant de l’avion, et permet aux avions de rouler entre le parking et la piste, leur faisant donc économiser du carburant. Lufthansa a commencé à l’utiliser sur l’aéroport de Francfort, mais l’appareil se déplace sous contrôle du pilote.
C’est déjà une avancée et sur ce principe des expérimentations sont en cours dans le but d’automatiser la manœuvre.

On estime que le taxi-bot permet une économie se situant entre 50 et 100 kg de kerosene pour un Boeing 737 et jusqu’à 600 kg pour un Airbus A380. Une automatisation de ces engins optimiserait le flux d’appareils au sein des grands aéroports, et limiterait également le risque d’incursion de pistes par mauvais temps.


Atterrissages difficiles

Il existe de nombreux aéroports où les approches s’avèrent difficiles. On peut citer l’aéroport de Madère et Gibraltar par exemple, où l’atterrissage est tout juste précédé d’un grand virage, avec souvent des rafales de vent en approche finale, et des vents qui peuvent s’inverser soudainement au cours de l’atterrissage. Il est difficile d’imaginer un ordinateur poser un avion dans de telles conditions et décider ou non d’une remise de gaz.


Le piratage

Aucun système n’est infaillible. On voit régulièrement des articles qui pointent du doigt la sécurité des premières voitures autonomes et connectées piratées par des hackers. On pourrait imaginer facilement un brouillage des communications, et dans le pire des cas une prise de contrôle de l’avion !


Les urgences

 

Si votre voiture tombe en panne sur l’autoroute, il vous suffit d’allumer les warnings et vous positionner sur la bande d’arrêt d’urgence, mais un avion alors ? Imaginez la panne de deux moteurs ?  Certes, c’est un événement très rare mais c’est déjà arrivé plusieurs fois dans l’histoire. Dans ces conditions, les moteurs ne sont plus là pour assurer l’alimentation de tous les systèmes électriques et hydrauliques de l’avion. Malgré la présence de systèmes de secours, comme la RAT (Ram Air Turbine), une petite hélice qui se déploie automatiquement en cas de perte moteur pour alimenter les circuits, les pilotes sont les seuls à pouvoir agir sur les commandes et réagir rationnellement à un atterrissage d’urgence hors d’une piste dans ces conditions.

Quelques exemples :

Vol Taca 110

L’incident a causé la perte des deux moteurs, n’ayant pas supporté les fortes précipitations. Malgré son œil en moins, c’est un véritable exploit qu’a réalisé le commandant Carlos Dardano en posant son Boeing 737 sur une digue en terre. Il est difficile de croire qu’une intelligence artificielle aurait pu faire ce choix.

Vol USairways 1549

Le fameux vol Cactus 1549 dont a été tiré le film Sully. Ici, ce sont les deux moteurs qui ont soudainement été arrêtés peu après le décollage suite à l’ingestion d’oiseaux. Le commandant a parfaitement réagi et a su faire amerrir l’appareil sur le fleuve Hudson. Qu’aurait fait la machine livrée à elle même, en plein cœur de la ville de New-York sans avoir la possibilité de rejoindre l’aéroport ? On imagine facilement à quel point la catastrophe aurait été monumentale.

Vol 517 Eastwind Airlines

Une défaillance de la gouverne de direction provoquait une inversion de son fonctionnement. Un mouvement vers la gauche la faisait partir à droite, et vice-versa. Vous imaginez qu’un ordinateur n’aurait pu comprendre et aurait plongé l’appareil dans une chute mortelle.

Ce genre d’histoires il en existe encore beaucoup d’autres. Certes, des pilotes ont déjà causé la perte de leurs appareils par erreur, mais il faut prendre en compte les situations que les pilotes ont sauvées, dont de nombreuses n’ont même jamais été médiatisées.


Et si on laisse un pilote pour surveiller ?

Cette solution ne fait que déplacer le problème. Si le pilote doit laisser l’avion tout faire et ne faire que surveiller, il y a fort à parier qu’un jour où un incident se produise, il n’ait plus assez d’expérience ou de lucidité pour analyser rapidement et réagir correctement face à la catastrophe. Imaginez le stress et la charge de travail d’une seule personne responsable de la vie de centaines de passagers ? Quand au risques de suicide, d’attentat ou de malaise du pilote seul, livré à lui même, ils ne sont pas à oublier car chaque élément de sécurité compte.

Aujourd’hui, en particulier suite au suicide du pilote de la Germanwings, les compagnies sont nombreuses à adopter la règle du cockpit à deux. C’est à dire que quand un des deux pilotes s’absente du cockpit, un membre de l’équipage cabine vient le remplacer. Quand on sait que les compagnies ne peuvent plus confier leur avion à un seul pilote, il reste fou d’imaginer qu’elles changeront d’avis de si tôt !


Alors, on y viendra ou pas ? 

Même s’il est difficile d’imaginer cela aujourd’hui, il est fort probable qu’un jour les experts estiment la fiabilité des avions assez grande pour retirer aux pilotes leurs rôles actuels. Le trafic aérien augmente d’années en années, et il arrivera un moment où l’optimisation du flux aérien sera un réel enjeu économique. Pour Boeing, les premiers pas seront fait d’ici 2025 alors du côté de l’avionneur Européen Airbus, ça ne sera pas avant 20 ans !

La gestion du flux

Ce problème de gestion est le même qu’avec les voitures autonomes. Comment intégrer des avions autonomes avec les autres ? Il y a certains appareils comme les avions de tourisme qui n’auront aucun intérêt à être équipés de ces technologies. Il faudra assurer la séparation et la communication entre chaque avion.

On peut imaginer plusieurs situations où les contrôleurs devraient intégrer ces différents appareils dans des séquences de départs et d’approches avec les autres. Dans de très grands aéroports, un contrôleur d’approche doit parfois guider une dizaine d’appareils à la fois, imaginez alors le stress et la charge de travail pour gérer à la fois les ordres envoyés aux machines automatiques et « manuelles ».

Les expérimentations à ce jour

De nombreux prototypes commencent doucement à faire leurs pas. Ils sont encore comparables à des drones, car les essais se font sans humains à bord pour le moment.  A Dubaï, un taxi-volant a effectué des premiers essais concluants.

Il faut enfin prendre en compte divers paramètres comme le poids, le nombre de passagers ou encore les capacités de décollages et atterrissages de ces machines, facilement équitables en parachutes. Un avion de ligne est 100 fois plus complexe et les enjeux de sécurité bien plus importants.


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