5 faits sur la vrille et comment en sortir

Être famous c’est bien, mais le devenir par le biais d’un PDF du BEA ou en première page du journal de ton bled, c’est pas fun… N’est-ce pas Jean-Claude ?

A part si tu vis dans une grotte depuis le premier vol du Wright Flyer, tu dois savoir qu’en général, les instructeurs d’avions n’aiment pas trop entrer en vrille (Oui, j’ai bien dit « avion » Jean-Eudes, je ne te parle pas de « voltige »).

Bien évidemment, c’est un exercice que tu ne fais pas forcément (mais que tu étudies) lors de tes heures de vols en double. Bref, la vrille, c’est un peu le sujet qui rend ton instru’ encore plus vert que des légumes Bonduelle. Pourquoi ?

Parce que tous les avions réagissent différemment à la vrille. Les pilotes d’avion tout à fait lambda font des longues lignes droites, pas des énormes grands 8 avec des tonneaux inversés à couper le souffle à un asthmatique. Mais la coquine peut arriver n’importe quand, surtout si t’as du mal à METTRE DU PIED BORRRRDEL* lors de tes virages à basses vitesses.

*(tentative d’imitation de ton instructeur préféré).

Okay, on arrête le blabla. Voici les…

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1. Une vrille = 1G

Ne t’attends pas à faire ton Nicolas Ivanoff et prendre 7G en 3 secondes (coucou Nicolas 💖) . Une fois que la vrille est engagée, c’est comme être assis sur ton fauteuil à regarder Netflix (bon ok, en plus badass). La classe, hein ?

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2. Le Tu-154, ou Vrille-Airways (Иди прочти статью pour les intimes)

Le problème est que ce gros Matou possède un empennage TRÈS TRÈS TRÈS LOURD qui le rend facilement vrillable. La légende raconte que les passagers du vol 7425 d’Aeroflot s’en souviennent encore. RIP.

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3. Vous avez dit désorienté ?

Ça va te paraître étrange, mais il peut arriver que tu ne saches pas DU TOUT dans quel sens ton appareil tourne dans cette horrible situation (on dit merci à l’oreille interne). Je t’explique en bas la méthode ultime pour facilement te repérer ! (Oui, je suis un gros vilain.)

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4. Le Cornfield Bomber, l’avion qui n’avait pas besoin de pilote

Son pilote n’arrivait pas à sortir de sa foutue vrille, ce Convair F-106 n’en avait royalement rien à faire et en a décidé autrement (les pilotes le détestent).

Comment ? Parce que l’absence du pilote a légèrement modifié le centre de gravité de l’appareil. On ajoute une sacrée dose de miracle et un max de poudreuse sur le champ et ça se prend pour un planeur allant aux vaches.

Un pilote automatique ? Bah voyons, pour Koi ffeur ??!💈💇‍♂️

5 faits sur la vrille et comment en sortir 4« Yup guys, I’m totally fine »

5. Wilfred Parke est le premier pilote à avoir récupéré une vrille

C’est sûrement LA fierté de la Royal Navy. En 1912, son Avro Type G rentre en vrille à 700 pieds.

Mais Wilfred, on ne la lui fait pas !

Il met un bon gros coup pied à droite et récupère sa grosse bêtise … à 50 pieds du sol.

Il aurait pu être une star, faire le tour du monde, être une icône vivante de l’aviation et se faire interviewer par Michel Drucker. Mais le karma en a décidé autrement :

Quelques mois plus tard, il décède à cause d’une panne moteur en montée initiale. C’est triste.

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Bon, maintenant tu vas me dire : « Térence, c’est bien, tout ça. Mais concrètement, comment sort-on d’une vrille ? ».

Premièrement, si tu me poses cette question je pense que tu n’es pas encore tout à fait pilote, alors :

AVERTISSEMENT !

 

NE PAS EFFECTUER cette manœuvre de manière volontaire sans instructeur !

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Extrait Vrille involontaire Manuel de vol du DR400 F-GTBZ de l’Aéroclub CE Renault Trucks / Irisbus de Lyon Bron

Deuxièmement, merci de suivre les spécificités de ton appareil que tu retrouveras dans ton manuel de vol.

Sinon, je tambourine tes grands morts avec un jerrycan plein. Pigé ?! Laisse un com’ à la fin pour me prévenir que tu as lu ce petit message.

 

Rattraper une vrille en 4 étapes

En général, tu peux rattraper ta boulette avec une technique standard qui fonctionne pour la majorité des aéronefs :

  1. Gaz au minimum ;
  2. Manche au neutre (ou dans la vrille) ;
  3. Pied contre le sens de rotation ;
  4. Ressource.

Et SURTOUT, à part si tu veux t’aplatir de manière spectaculaire et refaire une chandeleur version DR400 avec ton corps en guise de Nutella, ton manche ne doit JAMAIS (ô grand jamais !) se retrouver à l’opposé du sens de rotation de la vrille (c’est à dire contre la vrille).

Allez, on se faufile dans les détails des étapes. On y va ?

Étape 1 : Gaz au minimum

Tu réduis immédiatement les gaz !!! Ne cherche même pas à comprendre. Pas la peine de tergiverser.

Dès que t’as compris que t’es rentré en vrille, t’arrêtes de faire ton beau sourire pour ta GoPro et de te prendre pour Tom Cruise.

5 faits sur la vrille et comment en sortir 7STP, arrête de te prendre pour Maverick

Les seuls termes que t’as intérêt d’avoir en tête c’est : Vrille = Gaz minimum

Pourquoi c’est important ?

Lorsque tu veux sortir d’un décrochage, tu ajoutes de la puissance. Mais lors d’une vrille, rajouter de la puissance c’est augmenter la difficulté à en sortir.

Pourquoi ? Parce que le flux d’air envoyé vers le plan horizontal (la profondeur) abaisse la queue et cabre le nez vers le haut.

Pire encore, si le centre de gravité est plus haut que le centre de poussée, cela crée un couple qui cabre encore plus l’appareil. C’est la cata !

En résumé, réduire tes gaz au minimum, c’est éliminer les deux problèmes cités et te faciliter la tâche.

Étape 2 : Manche au neutre

…Ou dans la vrille en fonction de l’appareil ! (Mais JAMAIS contre. Toi avoir comprendre bien ?)

Bon, tu te demandes pourquoi je te bassine avec ce foutu manche dans la vrille ?

Vas-y coco, fonce, mets le manche à l’extérieur, mais viens pas te plaindre si tu crée du roulis dans le sens opposé qui finira par grandement empirer ta vrille. On dit merci qui ? Merci le lacet inverse ! (Tu t’attendais à quoi, coquin ?)

Bon. Maintenant que t’as bien imprimé l’idée, quelle position pour la gouverne de profondeur ?

Écoute Jean-mi, je vais t’énerver, cela dépend de l’appareil. Pourquoi ?

Car la forme de l’empennage modifie le comportement de l’appareil. Dans cette situation, ton avion descend à cabré avec une incidence aussi positive qu’un mec du Nord lors d’un contrôle routier et aussi verticalement qu’un piaf abattu par un chasseur (enfin, s’il ne l’a pas confondu avec un cycliste).

Bref, l’idée finale, c’est que l’air s’écoule principalement sur le ventre de l’avion. Quel est donc le but ?

Et bien ton projet, c’est de savoir de quelle manière tu vas positionner ton manche pour mettre un max de flux sur la gouverne de direction.

5 faits sur la vrille et comment en sortir 8(Fais pas ton Gilet Jaune et écoute la sainte parole de ton Président)

Alors, si ton avion a :

  • la profondeur très avancée ? Ta gouverne de direction restera alimentée en toute circonstance !
  • la profondeur très reculée ? Ta gouverne de direction sera moins masquée par la profondeur. Donc la direction est LARGEMENT plus alimentée si la profondeur est en position cabrée.
  • un empennage en T ? La direction est mieux alimentée avec la profondeur en position piquée.

EN GROS, la position de la profondeur à adopter dépendra de l’empennage de ton avion. Easy !

Étape 3 : Palonnier à l’opposé de la vrille

Maintenant que ton manche est à la bonne position pour alimenter ta dérive et limiter le roulis, il est temps de donner un grand coup de champignon pour nous sortir de là !

En appuyant sur le palonnier à l’opposé de la vrille, tu vas dompter l’appareil comme un lion. Tu vas lui rappeler c’est qui le papa. Il va se remettre petit à petit dans le droit chemin (c’est-à-dire passer de la vrille plate à la vrille normale et finir en simple décrochage).

En fonction de ton appareil, cette manœuvre prend un peu de temps à faire effet. C’est pourquoi il faut se faire confiance !

Mais Jamyyyyy ! Comment savoir de quel côté je tourne ? 

 

Tu ne dois surtout pas te fier à ta bille (à cause de la vrille) mais à la maquette de ton indicateur de virage (la maquette d’avion indiquant l’inclinaison). Ainsi, au lieu de chasser la bille, tu dois chasser l’aile haute (c’est-à-dire actionner le palonnier du côté de l’aile la plus haute sur ton instrument).

 

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Etape 4 : Sortie et ressource

Le plus dur est fait. On pousse le manche pour sortir du décrochage (le but est de réduire l’angle d’attaque afin que le flux d’air puisse circuler normalement sur l’aile).

Après toutes ces étapes, l’avion devrait être en dehors de la vrille. Une fois l’autorotation terminée, mettre DIRECTEMENT ton palonnier au neutre et les ailes à l’horizontale puis tirer DOUCEMENT le manche (tout en rajoutant de la puissance) afin d’effectuer ta ressource (prends garde aux G).

(Bonus) Etape 5 : Changer de pantalon

… Ou prévoir une couche pour la prochaine fois 😜

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Ah et surtout, suis bien les préconisations du manuel de vol et pas de vrille sans un instructeur. Si l’envie t’en prend, je te prescris 8 comprimés par jour de Vrilloprane !

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J’espère que c’est bien compris !

T’as kiffé cet article ? Alors rejoins moi sur L’aviateur®,  mon blog d’info aéro divertissant (ou l’info aéro, en moins chiant) que je viens tout juste d’ouvrir. A tout de suite 😜

N.B. : Tu es pilote et tu aurais une correction à apporter ? Envoie-moi un message à terence@laviatr.com !

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