Comment les avions reculent ?

Un avion peut-il faire une marche arrière ? La réponse est globalement non, mais nous allons voir pourquoi, comment ils font et quelles sont les exceptions à la règle.

Que ça soit pour rouler au sol ou voler, un avion utilise la même source de poussée : ses moteurs.

Certes, le régime des moteurs au sol est très faible mais c’est bien lui qui permet d’avancer, et non une quelconque motorisation située dans les roues, d’où la problématique de la marche arrière.

Pour sortir d’un parking, il existe deux solutions

Le pushback

Le pushback est une manœuvre effectuée par un tracteur très puissant. Il recule l’avion sur un taxiway (chemin de roulage), afin qu’il soit mis en position pour rouler ensuite vers la piste.

Avion repoussé au parking

Il existe des tracteurs de repoussage qui soulèvent les roues du train avant, et d’autres qui relient le tracteur à l’avion par une barre de tractage

Comment les avions reculent ? 1
Pushback avec barre de tractage
Comment les avions reculent ? 2
Pushback qui soulève les roues
Le roulage direct

Tous les parkings des aéroports ne nécessitent pas forcément de reculer. Il arrive que les aires soient organisées de sorte à ce que les avions puissent sortir de leur stationnement tout seul. On appelle ça des postes de stationnement autonomes.

Et les inverseurs de poussée ?

Les inverseurs de poussée servent à ralentir l’avion au moment de l’atterrissage. Ils se visualisent le plus souvent par une ouverture des réacteurs ou le déploiement de surfaces mobiles à l’arrière une fois que les roues viennent de toucher le sol.

Inverseurs de poussée de divers avions

Ils fonctionnent en inversant le flux de l’air qui vient s’expulser vers l’avant, produisant une poussée inverse… D’où leur nom !

fonctionnement d'un inverseur de poussée

En inversant la poussée il est donc théoriquement possible de faire reculer un avion, ce que l’on appelle dans le jargon le powerback. Il y a en revanche plusieurs contraintes :

  • Les inverseurs de poussée ne sont pas vraiment conçus pour être utilisés à faible vitesse. Lors des atterrissages il est en général conseillé de les désactiver en dessous de 60 noeuds (110 km/h).
  • C’est très bruyant : C’est la fameux gros grondement qui résonne loin et fort quand un avion se pose. Inutile de créer des nuisances sonores supplémentaires.
  • Ça demande quand même de la puissance : A la base, les moteurs ne sont pas conçus pour fournir une poussée inverse, le rendement est donc inférieur, ce qui demande de fournir plus de puissances aux moteurs = consommation plus grande = perte d’argent.
  • Il y a des risques plus élevés d’ingestion d’objets au parking en raison de l’augmentation de la poussée. Enfin il y a des risques de dégâts sur les installations à l’avant causés par le le souffle.

Des appareils à piston ou turbopropulseurs dotés d’hélices à pas variable, en revanche, peuvent effectuer ces manœuvres avec bien moins de contraintes en inversant simplement le pas des hélices. On pourrait citer les ATR, Jetstream 41, Lockheed C-130 etc..

Le Système EGTS

EGTS pour Electric Green Taxiing System est un système en développement présenté au Bourget en 2013. Il est destiné à motoriser les roues avant des trains d’atterrissages.

Sa première utilité serait l’économie de carburant. En effet, les pilotes pourraient rouler avec et n’auraient qu’à démarrer les moteurs peu de temps avant le décollage. On pourrait imaginer que ce système puisse également servir aux avions pour faire des marches arrière.

Malheureusement, 8 ans après sa présentation, nous n’avons toujours aucune nouvelle sur une potentielle entrée en service du système.

 

 

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