Différences entre les DA, DH, MDA, MDH, CDFA, MAPT

Les procédures de vol aux instruments ne sont pas toujours évidentes à cerner. Dans ce chapitre, nous allons nous pencher sur le fonctionnement des différents types de minimas, et voir quelles sont leurs différences. Pour commencer, voyons quelques basiques qui permettront de comprendre plus facilement la suite.

Signification des abréviations :

DA = Decision Altitude
MDA = Minimum Descent Altitude
DH = Decision height
MAPT = Missed Approach Point
PA = Precision approach
NPA = Non Precision Approach

Exemples de types d’approches :

Approches de précision :

  • ILS
  • LPV

Approches de non précision :

  • VOR et VOR/DME
  • NDB
  • Localizer
  • LNAV
  • LNAV/VNAV (exception)
  • MVL (manœuvre à vue libre, Circling en anglais)
  • VPT (Visual Pattern with prescribed Tracks)

Attention, le terme de RNAV(GNSS) ne désigne qu’une catégorie d’approches, utilisant la localisation par satellite. Il existe des approches RNAV de non précision (LNAV & LNAV/VNAV) comme de précision (LPV).

La DA

Lors d’une approche aux instruments, la DA correspond à l’altitude à partir de laquelle il faut remettre les gaz si on n’a pas visuel sur la piste.
Comme c’est une altitude, elle s’exprime en pieds par rapport au niveau de la mer, calée grâce au QNH local de l’aérodrome.

La DH

Il ne s’agit plus là d’une altitude, mais d’une hauteur. Cette hauteur correspond à celle entre le sol et l’avion. La hauteur s’obtient à l’aide du radio altimètre, un équipement situé sous l’avion qui calcule la distance de l’aéronef par rapport au sol à l’aide d’ondes radios. Plus rare, on peut aussi utiliser le QFE comme référence.

Les DA/DH sont donc totalement liées, et en soustrayant la DH à la DA, on obtient quasi naturellement l’altitude du seuil de piste par rapport au niveau de la mer. Il est courant de voir le terme de DA/H, étant donné qu’elles signifient plus ou moins la même chose. Seule la référence est différente, et il est possible de passer de l’une des valeurs à l’autre en connaissant l’altitude du seuil de piste.

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On parle de DA/DH, uniquement quand il s’agit d’une approche de précision (ILS, LPV par exemple). L’approche LNAV/VNAV, bien qu’étant de non-précision, est une exception à la règle et sera aussi concernée par les DA/H.

La MDA

Il s’agit de l’altitude minimale à laquelle on peut descendre sans avoir visuel sur la piste, lors d’une approche de non-précision (hors LNAV/VNAV). En effet, sur ce type d’approche, il est permis que les pilotes fassent un palier s’ils n’ont pas visuel sur la piste. Ils devront avoir visuel sur la piste avant de poursuivre la descente en dessous de la MDA, qui est, vous l’aurez compris, une altitude de sécurité.

Le problème des MDA est que la mise en palier est génératrice d’une charge de « travail supplémentaire. Les approches de non-précision demandent en général bien plus de préparation et de concentration, surtout la nuit et par mauvaise visibilité.

Passer d’un palier à la reprise d’une descente n’est pas anodin. En descendant, l’avion va reprendre un peu de vitesse et aura besoin de quelques secondes avant d’adopter le bon taux de descente. Enfin, si les pilotes sont amenés à faire un palier et obtiennent le visuel sur la piste juste avant le MAPT, ils se retrouveront au-dessus d’un plan de descente optimal.  Couplé avec les contraintes liées à la reprise de descente vus précédemment, cela peut facilement mener à une approche non stabilisée suivie d’une remise de gaz… Voire plus rarement à une sortie de piste si les pilotes veulent se poser à tout prix au mépris des règles de sécurité (oui oui, ça s’est déjà produit plusieurs fois).

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Enfin, qui dit vol en palier, dit régime moteur plus élevé, donc plus de consommation de carburant et plus de bruit… Tout ce qu’on préférera éviter. Voilà les raisons pour lesquelles les MDA sont amenées à disparaître, au profit des DA, dont la descente rectiligne est plus pertinente en tous points. On trouve d’ores et déjà quelques aéroports dotés de procédures de non-précision dont les MDA ont été remplacées par des DA/H. Pour les autres, on utilise souvent la technique CDFA (on va voir ça juste après).

La MDH

La MDH fonctionne exactement de la même façon que la MDA, mais on exprime ici la hauteur par rapport au sol (avec le radio-altimètre ou le QFE comme pour la DH), et non plus par rapport au niveau de la mer. Tout comme pour la DA/H, la MDA et MDH sont totalement liées. On verra alors souvent le l’appellation MDA/H.

CDFA

Afin de pallier à tous les problèmes des approches de non précision dotées d’une MDA/H, il y a ce que l’on appelle la technique CDFA (Continuous Descent Final Approach) aussi parfois appelée  CDA (Constant Descent Angle).

Il s’agit, pour les approches de non-précision, de convertir une MDA/H en DA/H. On élimine ainsi toutes les problématiques liées aux éventuels paliers pouvant être pratiqués lors d’une NPA. Pour cela, on va calculer un taux de descente optimal où la MDA deviendra une DA. On appellera plus précisément ce point une VPD (Visual Descent Point), à partir duquel on interrompt l’approche sans visuel sur la piste.

Il existe plusieurs façons d’utiliser une descente continue. On peut suivre le plan de descente publié puis remettre les gaz une fois l’altitude de la MDA atteinte, cas classique.

On peut aussi passer au-dessus du plan de descente publié. En général pour éviter les paliers multiples :

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Dans certaines conditions, notamment la présence d’obstacles, on ajoute une marge verticale à la CFDA, afin d’éviter le franchissement de la MDA publiée. Cette marge est de 40 pieds pour un appareil de Cat C (Appareils court / moyen-courrier), 60 pieds pour les appareils de Cat D (Gros porteurs).

Les MDA se terminent toujours par un MAPT

MAPT

Le Missed Approach Point, comme son nom l’indique, est le point à partir duquel il faut interrompre l’approche et remettre les gaz si la piste n’est pas en vue. Si l’on trouve un MAPT sur les approches de non-précision dotées d’une MDA, ce point n’existe pas pour les approches de précision. En effet, la descente étant rectiligne, la DA/DH est le point d’approche interrompue sur les approches de précision.

Pour des approches de non-précision soumises à MDA/H, le MAPT peut se trouver au seuil de piste… Parfois dangereux pour les avions rapides et sur pistes courtes.

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Les cartes

Sur les cartes du SIA, voici un exemple de carte d’approche pour la procédure RNAV 23 à l’aéroport de Bordeaux-Mérignac.

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En bleu, on voit les différentes DA qui varient selon la catégorie de l’appareil pour l’approche LPV. Les catégories d’appareils ont chacun une DA légèrement différente en raison du gabarit de l’aéronef. La MDA est quant à elle supérieure à la DA en raison du caractère moins précis de l’approche LNAV.

Attention au schéma du plan de descente. Ici, il peut laisser à penser que la DA se situe au seuil de piste, ce qui correspond à 200 ft d’après le calcul de la continuité du plan de descente. C’est bien entendu incorrect, et il faut bien se référer aux altitudes publiées dans tableau situé en-dessous.

Sur les cartes Jeppesen, la même approche RNAV de type LNAV (non précision) se voit attribuer un profil de descente CDFA, identique au profil de descente de l’approche LPV. La hauteur de sa DA correspond alors à la MDA. La représentation de la DA de l’approche LPV est en revanche plus réaliste ici que sur la carte du SIA.

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