La presse et les incidents aériens : Une culture de la peur

A chaque incident ou presque, c’est l’hilarité collective dans la communauté de passionnés d’aviation lisant la presse.

Nous sommes maintenant habitués aux titres putaclics dramatisant tout et n’importe quoi, dès qu’un avion est impliqué dans un incident. Et puis l’aviation est un sujet tellement fascinant qu’on en arrive même à voir des gros titres sur des éléments tout à fait normaux d’un vol.

Si l’on en rigole entre passionnés, il est effarant de voir des milliers de commentaires de gens apeurés par quelque chose sans gravité, qui iront en plus répéter les bêtises entendues. Enfin, si certains médias ne sont pas capables de traiter sérieusement un secteur comme l’aérien, le sont-ils pour le reste ?

Dans cet article, nous allons parler un peu de cette dramatisation à outrance, ainsi que des situations réellement graves ou non !

Pourquoi tant de dramatisation ?

Les témoignages des passagers effrayés alors qu’ils n’y connaissent pas grand-chose

Et on s’en doute ! Il y aura toujours des gens paniqués qui iront raconter avoir vécu l’enfer, que l’avion bougeait dans tous les sens et être passés à deux doigts de la mort… Quand bien même la situation n’était réellement que bénigne ou… normale !

Pour l’exemple, un article de Sputnik France intitulé « Un passager filme un dangereux rapprochement d’avions dans le ciel (vidéo)« .

 Le touriste a avoué être heureux d’arriver à destination sans incident et sans qu’aucun passager n’ait remarqué l’autre avion par les hublots.

On ignore pour l’instant quelle est la distance qui séparait les deux aéronefs lors du rapprochement.

On y voit là une vidéo où un avion croise la route de celui dans lequel se trouve le passager qui filme. Et pourtant, il n’y avait là rien de spécial. Les avions doivent avoir une séparation verticale minimale de 1000 pieds (300 mètres) en espace RVSM, et c’était le cas ici. Ils disposent en plus d’un système anti-collision (le TCAS) qui aurait permis d’éviter la collision si les deux appareils avaient vraiment des trajectoires convergentes.

Bon, les avions se sont croisés et alors ? C’était parfaitement dans les règles de l’art. S’il fallait faire un article chaque fois que ça se produit, on en verrait des milliers et des milliers tous les jours ! Voilà un bel exemple d’un passager effrayé, sans connaissances, à l’origine d’un faux problème repris pour le buzz.

Avions survolant l’Europe, un dimanche soir

Des rédacteurs qui n’y connaissent rien non plus

Ils se contentent de quelques communiqués officiels pour décrire une situation sans l’analyser ni la comprendre. On se retrouve alors avec une description des faits complètement à côté de la réalité.

Le problème des communiqués officiels est qu’ils sont souvent très courts. Faire des articles de 4 lignes ça n’est pas beau, alors les journalistes vont chercher à enrober le tout. Ils vont de leur propre chef en déduire des causes, des faits, et des conséquences alors qu’ils n’ont aucune connaissance pour le faire. Voilà comment certains comme afriquematin nous font croire qu’un A380 Air France, suite à une panne moteur, a « vidé du kérosène de tous ses moteurs« . C’est complètement faux puisque ça n’a aucun sens…

Le tout illustré par un Boeing 787, avion qui n’a vraiment rien, mais alors rien à voir avec l’Airbus A380. Voyez par vous-même !

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Quelques situations pas ou peu graves

Un avion remet les gaz

Cela est le plus souvent dû à une approche manquée, dont les raisons peuvent être multiples. Le plus souvent il s’agit d’une mauvaise météo (faible visibilité ou beaucoup de vent). C’est une pratique assez courante que tous les pilotes ont déjà effectué quelques fois durant leur carrière.

Alors oui, ça peut faire peur aux passagers d’être collés aux sièges et sentir l’avion reprendre de l’altitude, alors qu’on croyait se poser… Mais je vous assure que ce n’est absolument pas grave, et c’est même une procédure de sécurité !

Un déroutement

Ça peut se décider soit après une remise de gaz, soit avant l’approche si les conditions d’arrivée sont trop mauvaises. Là encore, c’est pour votre sécurité, aucune raison de paniquer, encore moins d’en faire des articles de presse.  Ça arrive TOUS les jours !

Enfin attention aux termes. Certains médias utilisent le mot « détournement » au lieu de « déroutement« . C’est une très grave erreur car un détournement signifie que le contrôle de l’avion a été pris par la force (forcené, pilote suicidaire, terroriste…).

Le déroutement implique quant à lui un atterrissage sur un aéroport différent de l’arrivée. Cela peut avoir de nombreuses causes, très souvent sans gravité (passager malade, mauvaise météo, aéroport fermé…).

La panne d’un moteur

Si un seul moteur tombe en panne, alors il n’y a pas encore de quoi paniquer et faire votre testament. Bien que très rares, les pannes moteur ne vont pas plonger votre avion dans un crash. S’il s’enflamme en revanche, les conséquences peuvent être plus graves si le feu n’est pas maîtrisé.

Un avion peut-il voler avec 1 moteur ?

Bien sûr, les avions bi-moteurs sont conçus pour voler sur 1 moteur. Les long-courriers à deux moteurs disposent même de certifications ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards). Elle définit le temps dont l’avion est certifié pour rejoindre un aéroport de déroutement, en cas de panne d’un moteur sur une zone désertique comme les océans.

Des avions comme les Boeing 777 et 787, très utilisés pour le long-courrier, sont certifiés ETOPS330. Cela signifie qu’ils peuvent voler sans problème durant 330 minutes sur 1 seul moteur, soit 5h30 ! Ça vous rassure ?

Pour des quadriréacteurs, la certification ETOPS telle quelle n’existe pas, puisque la panne d’un moteur est encore moins grave. 3 sont largement suffisants pour voler. Et si ça peut vous rassurer, un quadriréacteur peut même voler sur 2 moteurs… Mais la panne de deux moteurs est une situation dont les probabilités d’arriver dépassent péniblement le zéro !

EDIT : Comme certains l’ont fait remarquer, on note une particularité pour le 747-8i, un quadriréacteur qui dispose d’une certification ETOPS330 depuis 2015. En effet, les tri et quadriréacteurs fabriqués après 2015 doivent aussi être certifiés, pour les opérations effectuées à plus de 180 minutes d’un terrain de déroutement. Cela ne s’applique pas aux appareils de fret, ni avions gouvernementaux.

Attention toutefois ! Ici le terme ETOPS est différent. Il signifie ExTended OPerationS. On utilise aussi les synonymes EDTO (Extender Diversion Time Operations) et LROPS (Long Range OPerationS). Cette certification n’a pas vraiment de lien avec la capacité de voler sur 1 réacteur, mais concerne plutôt le concept du déroutement en général. Un beau bazar je vous l’accorde !

Un avion tourne en rond pour se poser en urgence

Ce n’est pas parce qu’un avion a tourné en rond pendant 2h que la situation est dramatique.

Chaque appareil dispose en fait d’une MTOW (Maximum Take-Off Weight) et MLW (Maximum Landing Weight). Ce sont les masses maximales au décollage et à l’atterrissage. Si un avion part pour un très long vol, il peut décoller avec une masse supérieure à celle autorisée pour l’atterrissage. En cas de problème après le décollage, il va alors tourner en rond pour brûler du carburant et s’alléger. Autre solution, il peut vider du carburant s’il est équipé pour en relâcher. On appelle ce procédé le « fuel dumping« .  Peu d’avions en sont équipés, comme les Boeing 747, Airbus A340 et A380.

Encore une fois, c’est une mesure de SÉCURITÉ ! Si l’avion prend le temps de tourner en rond, c’est que le plus souvent, la situation est maîtrisée. Au contraire, si la situation était vraiment critique, l’avion se poserait même au-dessus de sa masse maximale à l’atterrissage. Mieux vaut un train d’atterrissage cassé que des centaines de morts. Et si on peut éviter les deux, alors on prend le temps d’alléger l’avion !

Quand faut-il vraiment s’inquiéter ?

Forcément, les accidents graves arrivent, et il y a parfois lieu de s’inquiéter.

Tous les moteurs sont en panne

C’est une situation extrêmement rare !! Si l’avion se trouve assez haut, il pourra probablement rejoindre un aéroport / terrain pour se poser le plus en sécurité possible. A basse altitude, c’est plus compliqué…

Une panne moteur ne rime pas forcément avec la mort, et l’histoire démontré qu’on peut n’avoir parfois ni morts, ni blessés.

Le feu à bord

Là, c’est très très grave ! C’est même l’une des pires situations possibles à bord d’un avion. Les feux à bord ont rarement laissé de survivants derrière eux. Pour vous dire, même des incendies d’avions au sol ont déjà fait des morts. Après certains accidents, le feu tue également beaucoup de passagers ayant pourtant survécu à l’impact.

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Dépressurisation

Le plus souvent, il s’agit d’un petit problème faisant lentement tomber la pression de l’avion. Dans ce cas, les masques à oxygène tombent, et vous devez les enfiler. Les pilotes entameront par la suite une descente d’urgence vers une altitude respirable avant de se dérouter sur un aéroport à proximité. Les problèmes classiques de dépressurisation ne mettent que rarement l’avion en danger.

Il y a après le stade supérieur que l’on appelle la décompression explosive (rassurez-vous, c’est très rare) !

Une dépressurisation explosive est la conséquence d’une brèche qui s’ouvre brutalement dans le fuselage. L’air présent à bord de la cabine disparaît alors en une fraction de seconde. Si l’avion est en croisière, cela peut être dramatique et vous vous retrouvez en l’espace d’un instant dans une situation terrible :

  • Aveuglé : Un brouillard de condensation se forme et vous aveugle. Vous ne voyez plus rien.
  • Gelé : L’air en altitude est très froid et peut descendre en dessous de -50° !
  • Sourd : Le bruit de l’air venant frotter à plus de 800 km/h rend impossible l’écoute de ce qui vous entoure. Inutile de parler, on ne vous entendra pas non plus.
  • Douleurs : Le changement brutal de pression peut endommager les tympans.
  • Envolé : Si vous n’êtes pas attaché et que la brèche est proche / grande, il y a un risque que vous soyez aspiré à l’extérieur de l’avion. C’est l’une des raisons pour laquelle il est conseillé de garder sa ceinture attachée, même en croisière et sans turbulences. Vous serez également sûrs de rester scotché au siège lorsque les pilotes pousseront sur le manche pour faire descendre très rapidement l’avion.

Quand un avion se dépressurise violemment, les masques à oxygène tombent. Vous n’avez que quelques secondes pour les enfiler, au risque de faire de l’hypoxie puis vous endormir à jamais. Une fois votre masque enfilé, et seulement une fois que vous avez mis le votre, aidez vos voisins !

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L’avion se met à chuter brutalement

Si l’avion se met à chuter brutalement ou explose en vol, vous n’aurez probablement pas le temps de vous poser trop de questions avant de mourir. Les accidents mortels sont souvent imprévisibles. Si la situation est maîtrisée, c’est plutôt bon signe. Enfin, retenez-bien que si l’équipage ne vous demande par de vous mettre en position de sécurité lors de l’atterrissage, c’est que vous n’avez normalement pas à craindre pour votre vie !

Nous ne le répéterons jamais assez

  • SUIVEZ LES CONSIGNES DE SÉCURITÉ ! ça ne dure que quelques secondes, et ces quelques secondes pourraient vous sauver la vie. En plus, ça fera plaisir aux gentils PNC qui ne feront pas leur démonstration dans le vide !
  • Comptez le nombre de rangées de sièges entre votre rangée et les issues les plus proches. Cela peut paraître bête, et pourtant ça pourrait être fort utile en cas d’accident, si vous devez sortir de l’appareil aveuglé par de la fumée par exemple.
  • En cas d’amerrissage, ne gonflez JAMAIS, je dis bien JAMAIS votre gilet avant d’être sorti de l’appareil ! C’est le meilleur moyen de se retrouver à flotter dans la carlingue et mourir noyé, bloqué, si l’avion commence à couler

Bonus

Arrêtez de prendre avec sérieux les médias tous publics non spécialisés dans la thématique. Ils ont ce don incroyable de faire du sensationnel à partir du vide. Ça effraie et il y a de quoi… Vu qu’ils inventent des drames inexistants.

Méfiez-vous aussi de ce qu’ils peuvent véhiculer. La plupart du temps, les images illustrant les articles n’ont rien à voir avec l’avion impliqué dans l’incident. Ça trompe à la fois le lecteur, puis ça donne parfois une mauvaise image à un type appareil ou une compagnie sans aucun lien.

One Comment on “La presse et les incidents aériens : Une culture de la peur”

  1. « Pour des quadriréacteurs, la certification ETOPS n’existe pas, puisque la panne d’un moteur est encore moins grave. 3 sont largement suffisants pour voler. Et si ça peut vous rassurer, un quadriréacteur peut même voler sur 2 moteurs… »

    Le 747-8 est quadriréacteur et certifié ETOPS 330. C’est purement réglementaire néanmoins.

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