Le plus long vol d’avion sans ravitaillement a duré 216 heures non-stop

9 jours, 3 minutes et 44 secondes en vol. Voilà le record du monde du plus long vol en avion, sans escale ni ravitaillement en vol. Une prouesse encore jamais égalée.

Ce qui m’a donné l’idée de cet article, ce sont les gros titres et articles de nos médias préférés, parlant du récent vol de la compagnie Qantas, ayant réalisé un New York – Sydney en 19h et 16 minutes. Voilà quelques exemples, mais grosso modo, c’est pareil chez un peu tous les autres :

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Alors certes, il y a un peu de vérité, mais tous ces titres sont faux, et il faut justement remonter dans l’histoire pour y voir plus clair. Rien à voir avec du transport aérien commercial, ni les gros avions que l’on connaît aujourd’hui, mais les faits sont là. Voici l’histoire du plus long vol direct sans ravitaillement.

Un « petit » avion hors du commun

L’aéronef à l’origine de cet exploit s’appelle le Voyager, conçu par l’ingénieur Burt Rutan. Il est aussi à l’origine de nombreux avions, dont l’un des plus connus est le Rutan Long-EZ.

Le Voyager possède deux moteurs, un à l’avant et un à l’arrière. Il mesure environ 9 mètres de long pour 34 de large, et sa masse à vide de 1 tonne est complétée par un emport en carburant de 4.300 litres. Côté performances, on n’est pas si mal puisque le bestiau pouvait atteindre une vitesse de 200 km/h.

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Rutan Voyager

L’histoire du record

Le 14 décembre 1986, le Voyager part de la base aérienne d’Edwards, en Californie. A son bord, Dick Rutan, le pilote et frère du concepteur. Avec lui se trouve Jeana Yeager, la co-pilote qui était aussi sa petite amie. Elle était chargée, durant ce vol, de tout ce qui touche à la logistique, et l’assistance au vol, tandis que Dick pilotait et communiquait avec les équipes.

Voici la route empruntée, au départ des Etats-unis.

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Route

Et pour achever un tel voyage, il a fallu faire l’impasse sur le confort. Le cockpit, de la taille d’un gros réfrigérateur américain ne pouvait accueillir que les 2 personnes, l’une derrière l’autre.

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Cockpit

Ce cockpit, plutôt sommaire, était dépourvu d’un pare-brise. A la place, une petite verrière permettait d’y voir par-dessus. Ils disposaient en revanche de tous les instruments nécessaires à la navigation, d’une radio, mais aussi, très important, d’un radar météo.

Un voyage risqué

Le vol initialement prévu devait durer 225 heures, et tout le monde savait que les pilotes risquaient leur vie avec cet aéronef expérimental. Rien qu’au décollage, la distance de piste utilisée correspondait tout juste à celle de la base : 4.5 km. En comparaison, un Airbus A380 chargé à bloc nécessite 3 km pour décoller.

Pire, pendant la phase d’accélération, le bout de l’aile gauche, sous le poids du carburant, est venu racler la piste et s’est abîmé. A ce stade-là, beaucoup n’y croyaient plus, avant que ses ailes ne se relèvent sous la portance, et que les roues se détachent enfin du sol. La montée fut longue. L’avion est resté un long moment à quelques mètres du sol avant de pouvoir réellement entamer son ascension.

Plusieurs avions suivront le Voyager durant les premières heures. Le winglet endommagé sera bien entendu inspecté depuis les airs, afin de savoir s’il est possible de poursuivre ou non le vol dans ces conditions. En effet, la déformation du bout d’aile est génératrice de traînée, une force qui s’oppose à la poussée et vient alors impacter la consommation de carburant.

Peu de temps après, alors que le winglet endommagé avait du mal à tenir en place, il finira carrément par s’arracher.

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Bout d’aile du Voyager

Les équipes jugeront malgré tout cette déchirure assez nette. L’avion pourra alors poursuivre son périple autour du monde. Arrivés à la frontière avec le Pacifique, les avions accompagnateurs, dont un piloté par le concepteur Burt Rutan, font demi-tour. Le Voyager se retrouve désormais seul dans sa traversée. L’aventure commence.

La météo

C’est la première des difficultés. Il y a tout d’abord les turbulences. Elles furent sévères les premiers jours, et l’avion n’était pas conçu pour encaisser de telles contraintes. Les ailes étaient très sujettes aux vibrations, ce qui inquiétait les deux pilotes.

Les contraintes de la durée

Voler aussi longtemps apporte son lot de conséquences. La première chose à laquelle vous avez sûrement pensé est : Comment faisaient-ils leurs besoins ? Et bien dans des sacs plastiques pour la grosse commission, et via un entonnoir relié à l’extérieur par un tuyau pour le liquide.

Ensuite, la fatigue est certainement la chose la plus contraignante dans ces conditions de confinement, en particulier à bord d’un avion. Les accidents ayant pour origine des erreurs dues à la fatigue sont très nombreux. La présence de deux pilotes à bord était ainsi bénéfique en ce sens. Ils disposaient tout juste d’assez de place pour échanger de siège, et donner les commandes à Jeana au besoin.

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Jeana aux commandes du Voyager

Des communications radio indispensables

Les communications avec les équipes au sol étaient indispensables, et aussi fréquentes que possible. Il fallait s’assurer que l’équipage allait bien, mais aussi leur transmettre un maximum d’informations utiles, telles que les conditions météo. Parler avec le monde extérieur est aussi un moyen de pallier à la solitude.

Quelques problèmes

En approchant des Philippines, un premier problème majeur vient rompre la relative tranquillité du vol quand le pilote automatique tombe en panne. Jeana démontera alors le panneau principal afin de câbler un système de secours, pendant que Dick tiendra l’avion en pilotage manuel. Tout rentrera ensuite en ordre, mais des questions se poseront aussi sur la consommation.

Les données de Fuel Flow (débit de carburant) indiquent que l’avion consomme plus qu’il ne devrait. Le doute s’installa alors sur leur capacité à pouvoir terminer le vol comme prévu. Après quelques bricoles avec les systèmes et les arrivées de carburant, il s’avère qu’ils disposaient en réalité de plus de carburant que ce qui était indiqué… Mais ne savaient pas exactement combien. Tout devrait quand même être bon, donc l’inquiétude diminue.

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5 jours après leur départ

Les deux pilotes atteignent l’Afrique par la Somalie. Ils savent que sur ce continent, les conditions météo peuvent rapidement changer, et des orages peuvent se former en très peu de temps. De plus, le territoire survolé à cette époque était en plein conflit. Le risque de tir de missile n’était pas exclu, d’autant plus qu’ils volaient à une altitude de 10.000 pieds (3000 mètres), doublée lorsqu’il fallait éviter les hauts sommets africains et les gros nuages.

Mais à 20.000 pieds pourtant, d’autres dangers ne sont pas à négliger. A un moment, Jeana souffrira d’hypoxie et s’évanouira par manque d’oxygène. Dick, pris à son tour d’hallucinations, avouera même avoir pensé qu’elle était morte. Descendre était devenu la priorité.

6 jours après le départ

La situation se dégrade.  Entre le bruit du moteur, la météo, et les problèmes rencontrés, la fatigue devient pesante sur l’équipage, pour qui la traversée de l’Afrique fut un véritable cauchemar. Le plus gros étant passé, il ne leur reste plus qu’un tiers du voyage à faire.

La traversée de l’Atlantique

Si l’Afrique n’était pas de toute tranquillité, le pire est encore à venir. A la moitié de la traversée de l’océan, l’avion se retrouve en plein milieu d’une tempête. Là où la situation est devenue dramatique, c’est quand le voyager s’est mis à se retourner sur lui-même, allant jusqu’à un angle à tanguer de 90°. Après une lutte acharnée contre sa machine, Dick réussit à reprendre le contrôle et stabiliser son avion, mais cet imprévu ne fait qu’aggraver son état mental, déjà fragilisé.

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Dick et Jeana

Après cette dure traversée de l’Afrique et le passage dans la tempête, c’est trop. La fatigue atteint son paroxysme et Dick finit par perdre complètement la tête. Pris d’hallucinations, il n’arrive plus à lire ses instruments, et racontera avoir vu ses instruments bouger dans tous les sens, comme si ils allaient exploser.

Jeana prendra alors le contrôle de l’avion, pour laisser son ami dormir à l’arrière.

3 heures… Oui, 3 heures, c’est le temps que prendra Dick pour dormir, avant de reprendre une fois de plus sa place à l’avant. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il n’est pas au bout de ses surprises. Presque arrivés à destination, une des pompes à carburant tombe en panne. Le moteur arrière s’éteint alors, et l’avion commence à descendre.

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Moteur

Il faut savoir que le moteur arrière était le moteur principal. Celui à l’avant était à ce moment éteint, car il servait surtout à donner de la puissance lors des phases de décollage et de montée.

Après quelques dangereux mouvements à cabrer pour faire descendre du carburant vers le moteur arrière, il redémarre. 5 minutes s’étaient écoulées depuis la panne, et l’avion avait perdu 5000 pieds, la moitié de son altitude. Mais il fallait rapidement trouver une solution durable, et quelques bricolages plus tard sur une valve, tout est revenu en ordre. A ce moment-là, il reste environ 100 litres de carburant, cela devrait suffire pour rentrer au bercail, d’ici quelques heures.

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Une partie des systèmes servant à l’alimentation en carburant

L’arrivée

Le matin du 23 décembre, Dick, Jeana, et le Voyager survolent enfin les Etats-unis. Il fait encore nuit, mais l’ingénieur Burt Rutan vient à leur rencontre en plein vol à bord d’un autre avion. Les larmes aux yeux, il  leur souhaite la bienvenue à la maison.

Il est 8 heures, 5 minutes et 28 secondes. Dick pose le voyager sur la base d’Edwards, après 216 heures, 3 minutes et 44 secondes de vol. Quant à la distance parcourue, elle a atteint, tenez-vous bien, 42.212 km. C’est une véritable prouesse, et ce record n’a, à ce jour, jamais été égalé.

Les pilotes sont accueillis par plus de 10.000 personnes ainsi que la presse. Ce sont de véritables héros !

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Peu de temps après, l’avion a été mis à la retraite. Il est aujourd’hui exposé au National Air and Space Museum de Washington.

Quelques faits intéressants

Tant que nous sommes dans le sujet, il peut être intéressant de voir d’autres prouesses inhérentes aux vols sans ravitaillement.

  • Le premier record a été établi en 1922 à bord d’un Fokker T-2. Les pilotes John Macready et  Oakley Kelly ont tenu 35 heures et 18 minutes en vol sans ravitaillement.
  • En 1931, les deux aviateurs Walter Edwin Lees et Frederic Brossy ont gardé pendant longtemps le record du plus long vol sans ravitaillement. Ils ont tenu, tenez-vous bien, 84 heures et 32 minutes en vol à bord d’un Bellanca J2 Diesel. Un exploit pour l’époque.
  • En 1960, un Bombardier B-52G établit un record de distance sans ravitaillement de 16.200 km, en 19 heures et 44 minutes. Deux ans plus tard, en 1962, le record en distance est battu avec 20.200 km.

Du côté des compagnies aériennes, le trophée de la plus longue liaison commerciale sans escale revient à Singapore Airlines. La compagnie relie les villes de Singapour et New York en 18:55 avec un Airbus A350-900ULR. La distance parcourue est de 15.350 km.

Qatar Airways se place en seconde position avec un Boeing 777-200LR qui relie Doha et Auckland en 17:40.

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Quant à la compagnie Qantas, elle a effectivement « dépassé » les concurrents avec 19:16, mais c’est tout relatif, car il ne s’agit pas d’une ligne régulière. Ce n’était que le premier d’une série de vols tests, destiné principalement à analyser l’impact du très long-courrier sur les équipages et les passagers. Des scientifiques et chercheurs étaient présents à bord, afin de mener à bien ces expériences.

Quel record cette compagnie a-t-elle battu avec son 787-9 ? Aucun. Et pour vous dire, en 1957, un Lockeed Constellation de la compagnie TWA a relié les villes de Londres et San Fransisco en 23 heures et 19 minute.

Alors, le vol Qantas était-il le plus long vol direct en avion de l’histoire ? Ne vous laissez pas berner. Loin de tout le confort des avions modernes, les vrais héros de l’aviation n’ont absolument rien à leur envier, et les médias une fois de plus, nous ont raconté des bêtises !

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