Pourquoi les avions volent bas ?

Vous arrive-t-il de voir des avions de ligne qui volent bas, parfois plus que d’habitude ? C’est une interrogation qui traversent beaucoup les esprits, voici quelques raisons pour expliquer ce phénomène !

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Les guidages radar

Quand il y a beaucoup de trafic, les contrôleurs peuvent effectuer ce que l’on appelle un « guidage radar ».  C’est à dire qu’ils dévient les avions de leur trajectoire afin de les séparer, avant de les re-guider vers l’approche finale. Il peut arriver que les avions soient beaucoup éloignés de leur trajectoire originale selon la densité du trafic, et l’altitude à laquelle le contrôleur a fait descendre les avions.

Ainsi, il peut vous arriver de voir un avion passer à 1000 mètres là où d’habitude ils passent à 2000 mètres. Ou encore, voir des avions passer au dessus de votre tête alors que ça n’a jamais été le cas auparavant

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La météo

Les avions de ligne disposent d’un radar météo situé dans le nez de l’appareil. Il fournit sur les instruments une visualisation des cellules orageuses, que les pilotes doivent à tout prix éviter !!!

Lors d’un orage, les pilotes sont souvent « libres » de définir leur trajectoire d’approche la plus optimale pour contourner les masses orageuses, en coordination avec le contrôle aérien bien-sûr.

Voici par exemple une capture d’écran prise sur le site de suivi de vols Flightradar24, où l’on peut y voir un trajectoire assez chaotique d’un avion essayant d’éviter les orages à  l’arrivée !

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Juste un effet visuel

Parfois nous avons vraiment l’impression qu’un avion passe très bas alors qu’en réalité, il s’agit juste d’avions plus gros, qui donnent cette illusion.

Un des avions que l’on voit partout comme l’Airbus A320 mesure 38m de long et 34m de large.
Un Boeing 777-200 qui mesure 64m de long et  65m de large vous donnera forcément l’illusion d’être plus bas si vous ne savez pas qu’il s’agit d’un appareil plus gros ! Rajoutez à cela des moteurs plus bruyants car plus gros, et l’illusion est parfaite !

Et pour vous convaincre, regardez la différence de taille en image !

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Les procédures d’approche

Les aéroports disposent tous de différentes procédures d’approche. Il existe principalement 2 types d’approches, les approches à vue, et les approches aux instruments. Selon l’approche qui sera effectuée, les restrictions de trajectoire et d’altitude ne seront pas toujours les mêmes. Ces restrictions peuvent en plus être différentes selon la catégorie de l’appareil.

Les approches aux instruments

Ce sont les plus fréquentes car elles réduisent la  charge de travail des pilotes et contrôleurs. Il existe de nombreuses approches aux instruments, parmi les quelles les 3 plus fréquentes :

L’approche ILS

C’est la plus utilisée pour les avions de ligne dans le monde. Le principe est simple : des balises radio au niveau de la piste créent 2 plans : un plan horizontal, appelé le localizer, et un plan vertical appelé le glide,  que le pilote automatique suivra automatiquement. Les pilotes n’auront pas à guider l’avion manuellement, et il descendra tout seul.
Lors d’une approche ILS, le contrôleur fait en général l’avion à descendre l’avion à 3000 pieds (1000 mètres), altitude à partir de laquelle l’avion pourra entamer sa descente sur le plan vertical (glide).

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L’approche GNSS (ou RNAV)

Seconde approche la plus utilisée, son principe est de guider l’avion horizontalement et verticalement jusqu’à la piste.
Ce guidage sur le plan horizontal et en altitude se fait à l’aide des données GPS. L’avion n’est dépendant d’aucun équipement au sol pour effectuer son approche.

L’approche VOR/DME

Le VOR est une balise qui émet dans toutes les directions, et permet à l’avion de savoir dans quel position il se situe par rapport à la balise. Le but sera donc de guider l’avion pour qu’il intercepte une radiale le menant vers la piste.
90% des VOR sont couplés à des DME. Le DME est une balise qui donne aux instruments du cockpit, la distance entre l’avion et la balise.

Ainsi, quand les pilotes sont établis sur la bonne radiale du VOR, ils entament une descente semi-manuelle vers l’aéroport en respectant au mieux le plan de descente indiqué sur les cartes d’approches, et les altitudes à une distance donnée du DME.

C’est une approche dite de non-précision, car les pilotes doivent maîtriser leur plan de descente. Lors de ce type d’approche, les avions se stabilisent parfois en vol en palier à une altitude inférieure à l’approche ILS, avant de débuter la descente. Il peut donc arriver de voir des avions plus bas que d’autres sur une même trajectoire, voire une trajectoire un peu décalée par rapport à la normale.

Les approches visuelles

Comme son nom l’indique, lors d’une approche visuelle, les pilotes effectuent manuellement l’approche, que ce soit sur le plan horizontal ou vertical.
Dans ce type d’approche, les pilotes se stabiliseront en général à une altitude plus basse que pour l’ILS avant de débuter la descente. Etant effectué à vue, la trajectoire peut également varier, comparé aux autres types d’approches.

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Vous pouvez vérifier

Enfin, on ne vous recommandera jamais assez la superbe application Flightradar24 qui vous permettra de voir en temps réel la position de la majorité des avions de ligne.

Vous remarquerez qu’il n’y a bien souvent pas lieu de s’inquiéter. Il peut y avoir tout un tas de raisons qui poussent un avion à être « plus bas » que la normale, quand il ne s’agit pas d’un effet d’optique. Il suffit que le système ILS soit en panne pour que d’un coup vous voyez les avions plus bas que d’habitude en train effectuer une approche différente.

Il arrive également que des pilotes demandent une approche différente pour changer, s’entraîner, ou gagner quelques minutes par rapport aux procédures les plus classiques.

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Enfin, sachez que les aéroports disposent de procédures anti-bruit, que ce soit durant les décollages ou les approches, et les pilotes, contrôleurs se doivent de les respecter car elles sont indiquées sur les cartes,

Les procédures peuvent être de tout types : limitation de vitesse, altitudes minimales, trajectoires interdites, etc.

Il existe autour des aéroports des zones « dense » comme les centre-villes dont le survol est à éviter quand il ne s’agit pas de conditions particulières, comme une urgence, ou un orage comme vu plus haut.


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