Que sait-on de la disparition d’Emiliano Sala en avion ?

Le 21 janvier 2019, on apprenait la disparition en avion du joueur de football Emiliano Sala, avec son pilote David Ibbotson.

Le vol devait relier Nantes à Cardiff et a disparu environ 25 km au nord de l’île de Guernesey.

Quel est le déroulé des événements, quelles sont les théories, que savons-nous de l’avion ? Après de nombreuses heures de tri et de recoupement d’informations, nous allons analyser tout cela en détail le plus clairement possible

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Les moments clés (heure française)

Heure de décollage de Nantes : 20:15
Heure de l’alerte : 21:23
Fin des recherches : 
03:00 du matin, en raison des conditions météorologiques
Reprise des recherches : 09:00 du matin

L’avion

Modèle : Piper PA-46 Malibu
Immatriculation :  N264DB
Mise en service : 1984 (35 ans)
Code hexadécimal du transpondeur mode S : A28E26
Vitesse de croisière estimée : Entre 200 et 270 km/h

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Les théories peu probables

Comme après chaque accident aérien, de nombreuses théories font surface.

L’une d’elles vient de Berenice Schkair, l’ex-compagne du footballeur. Selon elle, ce serait un coup de la « mafia du football » visant à éliminer le joueur.

Un témoin affirme quant à lui avoir aperçu une explosion, suivie d’une traînée blanche alors qu’il regardait le ciel vers l’heure de la disparition. Il dit avoir cru d’abord à une comète ou étoile filante avant de faire le rapprochement avec l’avion. Relayé par quelques médias, dont France 3, nous avons creusé pour en savoir plus

Il ne nous a pas fallu plus de 5 minutes pour faire un constat frappant. Environ 120 km séparent Granville, le lieu de l’observation de « l’explosion », avec la dernière position connue de l’avion. De plus, l’avion se situait à 2300 pieds, soit 700 mètres de hauteur.

Au plus proche, l’avion est passé à 45 km de sa position (25 min avant la disparition). Mais l’appareil était toujours en contact radio et radar.

Conclusion : voir un avion de moins de 9 mètres de long, même en feu, à une centaine de kilomètres, est impossible. Témoignage à écarter.

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Pourquoi l’épave n’a toujours pas été retrouvée ?

L’appareil n’est pas équipé de boites noires

Les boîtes noires disposent d’une balise qui émet un signal durant 30 jours en cas d’immersion dans l’eau.  Malheureusement, les appareils de cette catégorie n’ont pas l’obligation d’en être équipés, ce qui aurait probablement permis de retrouver l’épave dans les premiers jours.

L’avion n’a probablement pas explosé en vol

Comme le laissait suggérer l’observation d’un homme dont nous avons parlé juste avant. Si l’avion avait explosé en vol, on aurait sûrement retrouvé des débris flottants. Sans débris, les chances qu’il ait touché l’eau en entier sont plus probables.

Son transpondeur

L’avion était équipé d’un transpondeur. Cet équipement permet aux organismes de contrôle de pouvoir identifier l’avion au radar.

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transpondeur d’avion

Il existe divers modes de transpondeur, dont 3 principaux :

Le mode A/C : Dans ce mode, l’avion répond à des interrogations du sol et transmet uniquement son altitude ainsi qu’un code à 4 chiffres. Ce code, donné par le contrôleur aérien, sert à identifier l’appareil. Il faut plusieurs stations différentes au sol pour calculer la position de l’avion, en comparant le temps d’arrivée des réponses aux interrogations du radar. Cette méthode de localisation s’appelle la multilatération. Elle est peu précise, en particulier à basse altitude où on peut perdre très rapidement un avion du radar.

Le mode S : Un transpondeur équipé mode S possède un identifiant sur 24 bits. Cet identifiant est unique, propre à chaque avion. Avec le mode S, l’altitude transmise aux contrôleurs se fait par 25 pieds (contre 100 en mode A/C). Plus de données sont également transmises. Le mode S est obligatoire pour tous les avions effectuant des vols aux instruments, et rétrocompatible avec les modes A/C.

Le mode S avec capacité ADS-B out : C’est ce qui est le plus utilisé aujourd’hui, équipant quasi tous les avions commerciaux. Ici, l’avion envoie automatiquement, et à 360 degrés tout un tas d’informations (vitesse, altitude, altitude sélectionnée, position GPS, etc).

Dépendant d’aucune station au sol, la technologie ADS-B est la plus fiable à ce jour et permet de détecter des avions même à très basse altitude avec peu de moyens.

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Le PA-46 disparu n’était pas équipé de transpondeur compatible ADS-B, ce qui aurait probablement permis de le localiser bien plus précisément.

En revanche, il possédait bien un transpondeur mode S mais il n’était pas actif. Cela aurait pu permettre d’avoir des traces sur des sites de suivi d’avions comme Radar Virtuel. Seul le mode A/C était activé… Dommage.

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Les moyens de secours mis en place pour la recherche des 2 hommes

Le soir même de la disparition, les premières recherches ont commencé durant une partie de la nuit.

Le jeudi 24 janvier à 15:15 (16:15 heure française), la police de Guernesey annonçait dans un communiqué :

  • Déjà plus de 24 heures de recherches continues
  • 80 heures de vol combinées avec 3 avions et 2 hélicoptères
  • 2 bateaux de sauvetage ont été déplacés, sans compter l’aide de divers bateaux de passage et de pêche.

Ce communiqué annonce par ailleurs la fin des recherches actives, une soixantaine d’heures après le début des recherches. Ils estimant que les chances de survie sont désormais nulles.

Les recherches ont été effectuées sur presque 3000 km²

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Suite à l’abandon des recherches par les autorités, la famille du joueur a lancé un appel de fonds visant à retrouver les corps. La cagnotte a été lancée le vendredi 25 et les recherches ont repris le Samedi 26 janvier au matin.

Aujourd’hui, au 30 janvier, ce sont déjà 370.000€ qui ont été récoltés.


Les causes possibles

La panne technique

C’est l’hypothèse la plus privilégiée. A l’altitude à laquelle l’avion a disparu du radar, il est possible qu’il ait plané pendant encore une dizaine de kilomètres avec une panne moteur.  On peut également imaginer la défaillance d’un composant critique de l’avion (gouverne de profondeur, panne électrique etc.)

La météo

Les conditions météo ce soir-là étaient « assez classiques et assez calmes » selon Météo France, contacté par le magazine 20 minutes. La visibilité était également suffisante pour du vol à vue. Les informations météo lors du départ de Nantes, et du passage par Guernesey, quelques minutes avant la disparition, indiquaient une visibilité supérieure à 10km.

D’après certains dires, il serait possible que l’avion ait traversé une zone en conditions givrantes. Cela aurait pour conséquences une modification du comportement aérodynamique de l’avion.

Sur ce point là, la météo indiquait une température passant à zéro à partir de 3300 pieds. Cela pourrait alors expliquer pourquoi le pilote a souhaité descendre de 5000 à 2300 pieds, afin de retrouver une température positive et éviter le givre.

La désorientation spatiale

Dans des nuages ou de nuit, sans repères extérieurs, l’homme peut être victime de ce que l’on appelle la désorientation spatiale. C’est le fait de ne plus savoir se repérer spatialement lorsque l’on n’a plus aucun repère visuel extérieur.

Pour éviter cela, les avions disposent d’un instrument : l’horizon artificiel.

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Il permet au pilote de connaître sa position sur l’axe de roulis et de tangage.  Mais une panne de cet instrument de nuit peut plonger irrémédiablement le pilote dans un plongeon mortel. C’est ainsi qu’est décédé John Fitzgerald Kennedy Jr. aux commandes de son appareil, en 1999.

Bien que disposant de plus d’1 horizon dans le cockpit, il est possible d’imaginer que le pilote ait mal réagi à la panne de son horizon principal.

Malaise du pilote

C’est rare, mais possible

Diverses raisons

Sabotage de l’avion, suicide du pilote, panne carburant… Ces hypothèses restent relativement minces mais rien ne peut encore être écarté à 100%


Le message vocal laissé par le joueur

Dans un long message vocal laissé à sa famille peu avant le départ, on peut entendre Emiliano dire les choses suivantes :

… »Je suis dans l’avion, on dirait qu’il va tomber en morceaux »…

… »Si dans une heure et demie vous n’avez plus de nouvelles de moi, je ne sais pas si on va envoyer des gens pour me rechercher, parce qu’on ne va pas me trouver, sachez-le. Papa, qu’est-ce que j’ai peur ! »…

Message vocal en espagnol :

 

Ce message ne laisse, à première vue, pas transparaître de réelle panique mais plutôt de la fatigue (avis subjectif).

Nous avons tous déjà entendu nos proches ou voisins de sièges dire exactement la même chose en avion. Souvent avec un fond de plaisanterie, mais aussi par la peur de l’avion.

Et cela pourrait se comprendre. En effet, dans un appareil de toute petite taille, les vibrations et les turbulences ressenties sont bien plus intenses que dans un avion de ligne ! Cela ne signifie pas pour autant que l’appareil n’est pas fiable. Dire qu’un avion va « tomber en morceaux » sans aucun détail technique n’est pas un indicateur valable sur l’état de l’avion.

Aucune conclusion ne peut être réellement tirée de ce message.

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Les plans de vol

Deux plans de vol ont été déposés par le pilote. Le premier était prévu pour un départ à 09:00 UTC, soit 10:00 heure française de Nantes. Pourtant, rien dans les sms échangés entre le joueur et le fils de l’agent ne laissaient entendre un retour le matin.

Il est vrai que le 1er plan de vol contenait des erreurs :

  • Mauvaise immatriculation : N246DB au lieu de N264DB.
  • Nombre d’appareils indiqués :  2 au lieu de 1. Une indication supérieure à 1 signifie un vol en patrouille, ce qui n’était pas la cas évidemment.

Le deuxième plan de vol, prévu pour 19:00 UTC (20:00 FR) contenait lui toujours une erreur sur l’immatriculation. L’indication du nombre d’appareils a été corrigée (Le « 01 » juste à gauche de « PA46 ».)

On notera sur celui-ci une route un peu plus garnie que le premier, un aérodrome de dégagement différent… Jusque là rien d’anormal, le reste est cohérent.

N264DB flight plan
Second plan de vol

Le message du pilote

Lors du vol aller, à l’arrivée sur Nantes, le commandant avait posté un message sur Facebook où il disait :

A bit rusty with the ILS

Un ami un peu étonné lui  a répondu :

« Rusty with the ILS?! I can’t believe that!

Le pilote a répondu :

You wanna bet, a little on the high side hehe, better than on the low side.

En clair, le pilote dit avoir été un peu « rouillé » avec le système d’atterrissage aux instruments (ILS).  Il semblerait qu’il ait été un peu haut sur le plan de descente, mais comme il le dit, c’est toujours mieux que d’être trop bas. Attention, cela ne signifie toutefois pas qu’il volait au pilote automatique. Le vol étant effectué en conditions de vol à vue, il est aussi possible que le pilote ait juste suivi la trajectoire de l’ILS tout en continuant de piloter à vue.

Rien de bien grave cependant. Pour certains c’était un signe, mais aucun lien ne peut être établi avec l’état de l’appareil.

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Schéma d’une approche ILS

Comme dans chaque accident, c’est toujours le concours de celui qui aura la meilleure théorie. Attention à ne pas tirer de conclusions trop rapidement, et faite attention aux éléments assez vagues sur lesquels vous pouvez tomber sur internet.

Quoi qu’il en soit, seule l’enquête, une fois terminée, nous permettra de tirer de réelles conclusions. Contentons-nous à ce jour d’hypothèses, sans rien affirmer sur la base de suppositions.

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