Les avions de ligne sont pris en charge à l’arrivée et au départ par du personnel au sol. On les appelle les agents de piste.
Que vous soyez curieux ou intéressé par le métier d’agent de piste, découvrez la face cachée de leur travail !
Qui s’occupe des avions ?
Ce sont des sociétés spécialisées qui s’occupent des opérations au sol des avions. On appelle ce service l’assistance, ou le handling en anglais.
Il existe de nombreuses sociétés d’assistance. Les noms ne vous sont peut-être pas inconnus, pour n’en citer que quelques-uns : Aviapartner, 3S, Alyzia, WFS, GH TEAM (liquidée), Swissport, GEH…
Le déroulé des opérations
Nous allons nous baser sur un exemple classique d’un avion type A320 ou 737, arrivant sur un aéroport régional.
Attention : le déroulé qui va suivre n’est pas systématiquement reproduit partout. En effet, les process peuvent être différents selon l’aéroport, sa configuration, la société de handling, le matériel, le type d’avion, le type d’escale, voire les compagnies qui peuvent imposer des manières particulières de traiter leurs avions.
Note 2 : Le déroulé présenté ne se fait pas forcément étape par étape. Plusieurs agents travaillent en même temps sur un avion. Certaines des étapes que nous allons voir peuvent se faire simultanément ou dans des ordres différents du déroulé.
L’arrivée de l’avion
Quand un avion a atterri et dégagé la piste, le contrôleur aérien en gestion des mouvements au sol lui annonce son poste de stationnement. Sur un grand aéroport, il peut avoir au préalable été choisi par les opérations de l’aéroport.
Ce parking n’est pas choisi au hasard. Il faut qu’il soit adapté à la taille de l’avion, disponible en fonction des vols précédents / suivants, certains terminaux sont affectés à certaines compagnies, etc.
Est-il dit que les agents au sol sont au courant du parking où sera positionné l’avion, avant qu’il arrive. Cela permettra de préparer le matériel, qui sera prêt à être mis en place autour de l’avion environ 10 à 15 minutes avant son arrivée.
Son entrée au parking
Une fois que les pilotes connaissent leur poste de stationnement, ils s’y rendent par les taxiways. Ils sont accueillis en entrée de poste de stationnement par un marshaller.
Vous les avez probablement déjà vus, semblant faire une chorégraphie de danse avec leurs bâtons rouges. Désolé de vous décevoir, mais ils ne sont pas là pour amuser les pilotes !
À l’aide de signes précis, ils guident les pilotes sur leur poste de stationnement jusqu’à l’arrêt complet de l’avion. Un avion ne s’arrête pas à n’importe quel endroit. Selon le type d’appareil, des marquages au sol indiquent l’emplacement où sa roulette de nez doit être positionnée.
Une fois l’avion stoppé, un des pilotes fait un signe au marshaller pour indiquer qu’il a serré les freins puis coupe ses moteurs.
Les agents sont en place devant l’avion, et attendent un signal pour pouvoir s’en approcher. Ce signal, c’est le beacon.
Il s’agit d’un feu à éclat (blanc ou rouge) présent en général au-dessus et en dessous de l’avion. Sauf exceptions, dès que les pilotes l’éteignent, et donc qu’il s’arrête de clignoter, cela signifie que l’on peut s’approcher de l’avion en toute sécurité.
Caler l’avion
La première étape une fois que l’on peut s’approcher de l’avion consiste à le sécuriser. On place des cales sur les roues avant de l’avion. Les cales avant doivent recouvrir les 2 roues. On en met une devant et une derrière.
On place des cales autour d’une roue (extérieure ou intérieure selon la consigne) du train arrière gauche.
Si l’avion ne repart pas, on place une paire de cales en plus au train arrière droit. On parle dans ce cas d’un day-stop s’il reste stationné la journée, ou d’un night-stop s’il reste stationné la nuit.
Les cônes
On place ensuite des cônes autour de l’avion à des emplacements bien précis :
1 mètre devant chaque moteur, à chaque extrémité d’aile, et derrière la queue. Cela fait un total de 5 cônes. On peut en mettre un dernier devant le nez de l’appareil s’il ne repart pas en vol après son arrivée.
Nous avons ici un placement standard, mais selon le type d’avion et les consignes de la compagnie aérienne, le placement peut différer.
Branchement du GPU
Le GPU (Ground Power Unit) est branché. Le GPU est un groupe électrogène qui permet d’alimenter en électricité l’avion quand il est au sol. Il fournit un courant électrique 115V et 400Hz. Dans le jargon on l’appelle le 400Hz.
De nos jours, on trouve de plus en plus de prises 400Hz directement intégrées au sol sous des trappes, ou alors sur les passerelles d’embarquement. Ces dernières solutions n’utilisent plus de générateur diesel pour fonctionner. Elles sont directement reliées au réseau électrique de l’aéroport.
Un avion de type Boeing 737 tire environ 10 000 Watts au GPU pour alimenter ses systèmes au sol.
Son branchement se fait le plus souvent au niveau du nez de l’avion. On fait un signe aux pilotes dès que le GPU est branché pour les en informer. Ce signe forme un T qui se ferme avec les mains.
Positionnement de la passerelle ou des escabeaux
Premier cas de figure, une passerelle est utilisée. Dans ce cas, c’est généralement un agent de trafic qui la pilote, et vient la positionner sur la porte avant gauche de l’avion.
L’utilisation d’une passerelle en fait souvent la seule entrée et sortie possible de l’avion.
S’il n’y a pas de passerelle, ce sont les agents de piste qui viennent positionner des escabeaux. Un sur la porte avant gauche, et un sur la porte arrière gauche de l’avion. On laisse toujours 5 cm de marge pour ne pas toucher l’avion.
Il existe des cas spécifiques comme chez Ryanair qui dispose d’escaliers escamotables à l’avant sur leurs Boeing 737. C’est l’équipage à bord qui se charge de le faire sortir tandis que les agents de piste viendront poser un escabeau à l’arrière.
Il faut faire attention à ne pas se le prendre sur la tête quand il se déploie et que l’on marche autour de l’avion.
Une fois l’escabeau placé, l’agent de piste toque à la porte pour informer le PNC qui attend derrière qu’il peut ouvrir la porte.
Le tensaguide
On place ce que l’on appelle un « tensaguide ».
C’est un petit chariot qui possède 2 cordes enroulées de chaque côté. On le positionne au bout de de l’aile gauche, et on vient le dérouler pour accrocher chaque corde aux escabeaux avant et arrière.
Le tensaguide permet de guider les passagers, mais aussi créer un périmètre de sécurité pour les empêcher de s’approcher du moteur, de passer sous l’aile ou sous l’avion.
L’avitaillement
Un avitailleur se rend à l’avion avec son camion-citerne afin d’effectuer un remplissage en carburant. Les pilotes indiquent à l’essencier quelle quantité remplir.
L’avitaillement se fait, comme pour le chargement des bagages et sur la plupart des avions, sous l’aile droite.
L’avitailleur, qui est par ailleurs un métier à part entière, branche un fil de masse entre son camion et l’avion pour équilibrer le potentiel électrique. Puis il procède au remplissage en kérosène.
Une fois terminé, le pilote signe un document attestant l’avitaillement.
Il existe une règle d’or pour les agents de piste : on ne gare jamais aucun véhicule devant le camion-citerne ! Ce dernier doit absolument pouvoir dégager les lieux rapidement en cas d’incendie.
Le transport des bagages
Maintenant, avant de parler du déchargement des bagages, on va distinguer rapidement les 2 façons de les transporter : le chargement vrac ou conteneurisé.
Le vrac et le conteneurisé sont les deux types de chargements possibles.
Dans un avion dit conteneurisé, les bagages sont entreposés dans des conteneurs (appelées ULD), qui sont eux-mêmes chargés et déchargés dans avion à l’aide d’une machine appelée loader.
L’on retrouve des conteneurs sur les gros porteurs (Boeing 777, 747, 767, 787, Airbus A330, A350, A380, etc…). Sur la famille A320 d’Airbus, c’est une option, et peu de compagnies en ont.
Air France, British Airways, Lufthansa le font par exemple.
Pour tout ce qui est avions régionaux, les Boeing 737 ou une bonne partie des Airbus A319, A320 et A321 d’autres compagnies, ce sont des soutes en vrac. Avec un chargement en vrac, les bagages sont entreposés directement dans la soute à la main.
Comme c’est le cas de figure le plus récurrent, c’est sur celui-ci que nous allons partir.
Le déchargement des bagages
La manutention des bagages en soute fait donc aussi partie des missions d’un agent de piste.
Les soutes sont ouvertes, et une personne arrive avec le véhicule tapis bagage. Le tapis est positionné, puis monté à hauteur de la soute. On prend garde à laisser ici aussi 5 cm entre le tapis et l’avion.
Une fois le tapis en place, le conducteur positionne des cales sur les roues de l’engin pour le sécuriser.
2 agents grimpent alors sur le tapis pour entrer dans la soute. Pendant ce temps-là, un autre agent arrive avec un chariot à bagages vide, et vient se positionner devant le tapis.
Le tapis est mis en marche et le déchargement peut commencer.
Sur certains avions, on charge la soute avant d’abord, puis la soute arrière. En raison du poids des bagages, cela permet de ne pas déséquilibrer l’appareil et d’éviter le « Tail tipping » durant ces opérations.
Impressionnant n’est-ce pas ! Les bagages peuvent être très lourds. On charge parfois plus de 4 tonnes de bagages sur certains vols moyen-courriers en A320 ou 737 !
Quand les bagages sont sortis de l’avion, un agent conduit le chariot vers un lieu de dépôt. Il les décharge sur un tapis roulant qui mène directement au carrousel à bagages, où vous les récupérez.
Pendant que vous attendez avec grande impatience l’arrivée de votre bagage pour débuter vos vacances (ou rentrer chez vous), l’avion est déjà préparé à repartir.
Le chargement des bagages
L’enregistrement a déjà commencé, bien avant l’arrivée de votre avion. Le comptoir pour les déposer ouvre généralement 2 à 3 heures avant le départ.
Après avoir parcouru un circuit dans les entrailles de l’aéroport, vos bagages arrivent dans une sorte de dépôt. Là-bas, on y retrouve des agents qui se chargent du tri bagage.
Quand un bagage arrive au tapis, l’agent vérifie, en lisant le tag bagage (l’étiquette), qu’il s’agit de la bonne destination. Il récupère une petite étiquette autocollante sur ce tag, qu’il colle sur une feuille qu’on appelle la « bingo« . Il charge ensuite les bagages sur un chariot correspondant à la destination.
Cette bingo permet de répertorier et comptabiliser chaque bagage pris en charge sur un vol. Chose intéressante, certaines compagnies utilisent des scanettes plutôt que des feuilles où l’on colle les étiquettes.
Quand le chargement est terminé, un collègue tracte les chariots remplis de bagages vers l’avion.
On attend enfin les instructions de l’agent trafic qui, avec un document appelé « plan de chargement« , nous indique combien de bagages doivent être chargés à l’avant et à l’arrière, et dans quels compartiments.
En effet, les soutes sont compartimentées, et ces compartiments séparés par des filets. Cela permet d’ajuster le centrage (la répartition des masses) de l’avion.
Il faut savoir que la façon de charger dépend de l’avion mais aussi des process de la compagnie. Par exemple, la compagnie Ryanair ne fait charger les bagages qu’en soute avant.
Le chargement peut commencer. Avant de poser un bagage sur le tapis, on vérifie une dernière fois sur son étiquette que la destination correspond à l’avion sur lequel il est chargé.
2 agents dans la soute rangent alors les bagages. Un à l’avant qui réceptionne et les pousse au fond, celui du fond qui les entrepose.
Une fois le chargement effectué, les agents attendent encore avant de fermer la soute. Il arrive souvent que des chariots entiers ou des bagages isolés arrivent encore au compte-goutte.
On peut également recevoir des poussettes, fauteuils roulants, landaus, etc, qui sont posés au pied de l’avion par les passagers.
Enfin, quand il y a beaucoup de passagers et que les coffres à bagages en cabine sont pleins, il est possible que les derniers passagers soient obligés de déposer leur bagage cabine au pied de l’avion pour qu’on les mette en soute.
Quand on a la confirmation de l’agent de passage que tous les passagers ont embarqué, et qu’il n’y a plus de bagages, on ferme la soute.
L’avion est bientôt prêt à partir
Le pilote nous fait signe par la fenêtre de déconnecter le GPU. L’alimentation électrique de l’avion est désormais assurée par son APU.
Quand l’embarquement est terminé, l’équipage ferme la porte, puis la passerelle ou les escabeaux sont retirés.
Le pushback a lui été positionné. Il s’agit d’un véhicule ultra puissant capable de tracter ou repousser un avion. Il est relié à la roulette de nez de l’avion par une barre de tractage.
Une barre de tractage est spécifique au type ou à la famille d’avion.
À savoir, il existe des pusback sans barres qui viennent directement sur le train avant.
On finit de retirer les cônes, puis les cales arrière et avant. Un dernier tour de l’avion est effectué pour détecter toute anomalie.
Un agent branche son casque sur un connecteur pour entrer en communication avec les pilotes, tandis qu’un autre conduit le tracteur.
Une fois que les pilotes en ont eu l’autorisation, l’avion peut être repoussé et débute par la même occasion le démarrage de ses moteurs.
Dès que l’avion a été repoussé sur le taxiway, on déconnecte la barre. L’avion est maintenant autonome, et les agents peuvent rentrer.
Voilà, vous savez presque tout sur les missions d’un agent de piste !
Le métier
Avantages du métier d’agent de piste :
- On est au contact d’avions plus ou moins divers.
- Primes de nuit (+25 à 50%), dimanche (+25 à 50%), jours fériés majorés.
- Travail en équipe.
- Fait travailler le cardio et les muscles
- Possibilités d’évolution en passant des qualifications supplémentaires (casque, push, loader, plan de chargement, marshalling etc)
Inconvénients :
- Horaires décalés.
- Métier assez physique dans la manutention des bagages surtout quand on débute.
- Environnement très bruyant nécessitant l’utilisation d’un casque ou de bouchons.
Comment devenir agent de piste ?
Il n’existe pas de formations ou de diplômes nécessaires au recrutement d’un agent de piste. C’est un métier qui recrute facilement, surtout sur les grands aéroports.
N’hésitez pas à postuler directement sur les annonces des sociétés de handling. Celles-ci peuvent éventuellement proposer un contrat par intérim, contrat de professionnalisation, ou CDD pouvant éventuellement déboucher en CDI.
La période la plus propice aux recrutements se situe vers le printemps.
Deux conditions importantes
Disposer d’un permis B
Vous serez amenés à conduire des engins sur l’aéroport. Ils nécessitent d’avoir initialement un permis B, puisqu’un permis piste vous sera délivré par l’entreprise de handling, à l’issue d’une formation sur une journée.
Enfin, un véhicule est plus que nécessaire. Vous pouvez embaucher et débaucher à toute heure du jour ou de la nuit. Les transports en commun n’ont pas toujours commencé leur service sur certaines horaires nocturnes.
Avoir un casier judiciaire vierge
Une enquête de police approfondie sera effectuée sur vous et votre famille. Des antécédents avec la police ou un casier seront des motifs de refus de la part du préfet, qui décide si oui ou non vous pourrez obtenir votre badge d’accès aux zones critiques d’un aéroport.
Quant à vous, vous devrez être minutieux, vigilant et organisé. Vous travaillez dans une zone sensible, avec des avions qui nécessitent une attention particulière.
Alors, ça vous tente ?
Pour toute question, la section des commentaires ci-dessous est ouverte. Si vous êtes également du métier, n’hésitez pas à nous partager aussi votre expérience !