Ce que l’on sait du Boeing 737 MAX

Après les deux accidents JT610 et ET320 ayant provoqué la mort de 346 personnes, tout le monde se pose des questions sur la sécurité du 737 MAX.

Pour rappel, le 29 octobre 2018, un Boeing 737-MAX 8  opérant le vol 610 Lion Air, de l’aéroport international Soekarno-Hatta vers l’aéroport Depati Amir, s’écrase en mer de Java 13 minutes après le décollage. Il y avait 181 passagers et 8 membres d’équipage présents à bord. L’avion avait été livré à la compagnie deux mois auparavant, le 13 août 2018.

Le 10 mars 2019, un Boeing 737-MAX 8 de la compagnie Ethiopian Airlines à destination de l’aéroport de Nairobi, s’écrase 6 minutes après avoir décollé de l’aéroport international de Bole à Addis-Abeba. Il y avait 149 passagers et 8 membres d’équipage présents à bord. L’avion avait été livré à la compagnie quatre mois auparavant, le 30 octobre 2018, soit le lendemain du crash du B737-MAX 8 de Lion Air.

Les deux vols se seraient écrasés à cause du MCAS, un système anti-décrochage. Ce système, équipé de 2 capteurs, aurait été mis en défaut par la défaillance d’une sonde, entraînant l’avion dans une position à piquer.

Le 737 MAX possède deux sondes d’incidences. Lors des deux crashs, il y avait une différence d’environ 20° (à priori 22,5) entre les sondes.

Alors que Boeing s’efforçait en 2015 de rattraper Airbus et de certifier son nouveau 737 MAX, les responsables de la Federal Aviation Administration (FAA) ont poussé les ingénieurs de la sécurité de l’agence à déléguer les évaluations de la sécurité à Boeing, et approuver rapidement l’analyse obtenue. L’analyse initiale de sécurité fournie par Boeing à la FAA pour un nouveau système de contrôle de vol sur le MAX, un rapport utilisé pour certifier que l’avion était sûr, comportait plusieurs failles cruciales. Ce système de contrôle de vol, appelé MCAS, fait maintenant l’objet d’un examen minutieux après deux accidents de l’appareil en moins de cinq mois, ayant poussé la FAA à faire immobiliser l’appareil.

Une nouvelle génération

Pour le développement de la 4ème génération du Boeing 737, Boeing a décidé d’installer des nouveaux moteur LEAP. En raison de la configuration des ailes de l’avion trop basses, il a été décidé d’avancer la position des moteurs sous les ailes, créant des conditions aérodynamiques défavorables. Le train d’atterrissage avant a été relevé afin que les nouveaux moteurs ne touchent pas le sol, le tout sans autres modifications majeures

Les vols de test se sont cependant révélés très inquiétants et ont nécessité quelques interruptions. En particulier, lors des phases de décollage, l’avion se cabrait parfois trop lorsque les volets étaient rentrés, en raison des problèmes aérodynamiques. Dans un contexte de retard dans le développement de l’avion, il a été décidé d’opter pour un correctif numérique, afin de pallier ces problèmes. A partir de là, Boeing a donc développé le MCAS, basé sur les informations des capteurs d’incidence de l’aile de l’avion par rapport à la trajectoire et qui modifie le plan fixe (gouverne de profondeur) et met l’avion en piqué pour éviter un décrochage. Une faille du MCAS n’était pas jugée critique par Boeing, dans quel cas le MCAS ne prenait ses données que sur une seule sonde. Selon le rapport préliminaire de l’enquête, c’est bel et bien ce défaut qui serait à l’origine des deux crashs, les pilotes ne pouvant pas rectifier les erreurs du système. Il s’agit donc d’un problème purement technique et la responsabilité des pilotes dans ces accidents est écartée.

Initialement, Boeing a déclaré aux autorités de certification que le MCAS n’autorisait qu’un débattement de 0.6 degrés du plan horizontal. Mais lors du crash du Lion Air il y a 6 mois, ils ont annoncé que le débattement atteignait 2.5 degrés.

Les sondes d’incidences ne font pas que contrôler le MCAS. Ainsi, d’autres erreurs liées aux différences de données entre les sondes ont pu monopoliser l’attention des pilotes.

Le MCAS ne peut être totalement désactivé. Il est possible de désactiver son effet sur le plan horizontal, mais au bout de 5 secondes, il se réactive.

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La famille 737 MAX possède des caractéristiques que vous pouvez retrouver dans un de nos articles ICI.

Le 737 MAX cumule début 2019 plus de 5 000 commandes. Garuda Indonesia a été le premier client à annuler ses commandes de 737 MAX.

VOIR ICI la liste de commandes de 737 MAX (Au 12 Mars 2019).

Des compagnies pénalisées

Suite à l’immobilisation de tous les 737 MAX depuis le 13 Mars, de nombreuses compagnies on été affectées. Pour Air Canada par exemple, l’impact de cette immobilisation a eu pour conséquences :

  • Tous les vols en 737 MAX ont été annulés jusqu’au 1er Juillet 2019.
  • 6% des opérations sont affectées.

Pour lutter contre ce dysfonctionnement, Boeing a entrepris des modifications du système MCAS. Celui-ci ne devrait pas s’activer si les deux capteurs fournissent des informations contradictoires.

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Des retards pour réparer le système

Ce lund 1er Avril, la FAA (Federal Aviation Administration) annonçait qu’il y aura des retards pour solutionner le problème du MCAS :

Il faut du temps pour que Boeing effectue des travaux supplémentaires à la suite d’un examen continu du système de commandes de vol du 737 MAX, afin de garantir que Boeing ait identifié et traité de manière appropriée toutes les questions pertinentes. Dès réception, la FAA soumettra la révision de Boeing à un examen rigoureux de la sécurité. La FAA n’approuvera pas l’installation du logiciel tant que celle-ci n’est pas satisfaite.

La FAA elle-même avait été critiquée aux États-Unis et à l’étranger pour avoir semblé résister à l’immobilisation de l’aéronef, tandis que la FAA avait initialement affirmé n’avoir rien vu qui justifiait l’immobilisation de l’avion.

La réputation de l’autorité de l’aviation américaine a encore été ternie par cet épisode. Elle devrait donc être particulièrement stricte en ce qui concerne l’approbation du correctif de Boeing.

Boeing, pour sa part, a également publié une déclaration

Boeing continue de travailler avec la Federal Aviation Administration et d’autres agences de régulation du monde entier sur le développement et la certification de la mise à jour du logiciel MCAS, ainsi que le programme de formation

 

Nous travaillons pour démontrer que nous avons identifié et traité de manière appropriée toutes les exigences de certification, et que nous allons soumettre pour F.A.A. examen une fois terminé dans les prochaines semaines.

Rapport préliminaire du crash ET302 d’Ethiopian Airlines

Des responsables ayant enquêté sur le crash du vol 302 d’Ethiopian Airlines ont déclaré ce 4 avril que l’appareil avait subi un «piqué répétitif et incontrôlé» avant de s’écraser, évoquant ainsi le controversé système de contrôle de vol automatisé de l’appareil. Les responsables ont également déclaré que l’avion n’avait pas été endommagé par un objet étranger et ont souligné que les pilotes de l’avion avaient suivi les procédures appropriées, sans pouvoir empêcher le crash du 737 Max 8.

Le rapport préliminaire indiquait clairement que les pilotes d’Ethiopian Airlines avaient suivi les procédures d’urgence recommandées par Boeing et approuvées par la FAA pour faire face à la situation d’urgence.

Lit-on dans un communiqué d’Ethiopian Airlines .

En dépit de leur travail et du strict respect des procédures d’urgence, il est très regrettable qu’ils n’aient pas pu récupérer l’avion de sa chute.

Les responsables éthiopiens ont demandé à Boeing de revoir le système de contrôle de vol du 737 Max. Un rapport complet sur le crash du vol 302 d’Ethiopian Airlines devrait être publié d’ici un an.

Non seulement le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, était engagé dans le Boeing 737 Max qui s’était écrasé quelques minutes après le décollage en Éthiopie, mais il a été réengagé jusqu’à quatre fois .

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