Combien y a-t-il de pilotes dans un avion ?

Le nombre de pilotes à bord d’un avion a évolué au fil de l’histoire. Vous pensiez qu’il y a toujours 2 pilotes à bord d’un avion ? Et bien cela n’a pas toujours été le cas, et il reste encore des exceptions aujourd’hui

Les avions mono-pilote

Il existe de nombreux avions certifiés pour être pilotables par 1 seul pilote. C’est le cas des petits avions à piston, certains avions à turbine et petits jets d’affaires.

Ces appareils transportent moins de 10 passagers et ne disposent pas de systèmes ultra complexes. Toutefois, ce n’est pas parce que ces appareils sont certifiés mono pilotes que c’est toujours le cas. Les petites compagnies opérant ces avions préfèrent en général 2 pilotes dans le cockpit. Outre l’allègement de la charge de travail, cette configuration permet de limiter les éventuelles erreurs. Deux têtes valent toujours mieux qu’une !

Quelques décennies plus tôt

À l’ère des premiers avions de ligne, on trouvait 3 personnes actives dans les cockpits :

CDB : Commandant De Bord (siège de gauche)
OPL : Officiel Pilote de Ligne  (plus connu sous le nom de copilote, sur le siège de droite)
OMN : Officier Mécanicien Naviguant (à l’arrière du cockpit)

L’OMN participait notamment à la préparation des vols, et était chargé de gérer et surveiller les systèmes de l’avion pendant le vol.

Son post se situait à l’arrière du cockpit, et faisait face à un tableau permettant de monitorer les différents équipements.

Sauf rares exceptions, les OMN n’existent plus aujourd’hui.

Que sont devenus les anciens OMN ?

Ils ont tous été virés !! Rassurez-vous, c’est une petite blague ! Certains OMN ont terminé leur carrière sur les derniers appareils nécessitant ce poste, d’autres ont pris leur retraite, et enfin, les autres ont profité de ce virage technologique pour se reconvertir en commandants de bord.

Aujourd’hui

De nos jours, les avions de ligne possèdent de base deux pilotes. Cela a été rendu possible par la modernisation des avions, la simplification, l’automatisation et la centralisation des différents systèmes.

Comme vu juste avant il y a donc le commandant et le co-pilote. Chacun d’eux dispose d’un rôle :

• soit PF : Pilote en Fonction, en anglais Pilot Flying. Il s’agit de celui qui commande réellement l’avion.
• soit PNF : Pilote Non en Fonction, en anglais  Pilot Non-Flying. Le PNF effectuera quant à lui des tâches telles que la communication avec le contrôle aérien, la lecture des check-lists ou encore la contre-vérification des actions du PF.

Les rôles PF/PNF peuvent être intervertis entre les deux personnes selon les phases du vol.

Les vols long-courriers

Il n’est pas rare d’avoir des pilotes supplémentaires à bord d’un vol long-courrier. On appelle cela un équipage renforcé.  Chez Air France par exemple, d’après leur site, cela s’applique pour les vols dépassant les 08:30 ou 09:30 de vol selon les cas. Cet équipage renforcé peut se composer de 1 voire 2 pilotes supplémentaires selon la situation, qu’il soit gradé CDB ou OPL. Il est alors possible que 2 OPL soient aux commandes de l’avion à un moment donné.

À partir de quel temps de vol ?

Il n’y a pas de donnée fixe sur ce sujet-là. Cela dépendra de la législation des pays, des choix de la compagnie, de la planification (respect des temps de vol et de repos, heure de départ, fuseaux horaires traversés, etc). On peut tout de même admettre qu’un 3 ème pilote est en général présent à bord au-delà de 8 à 10 heures de vol, un 4 ème au-delà de 12 à 14 heures de vol. Dans le cadre d’un équipage renforcé, tout membre d’équipage présent dans le cockpit joue un rôle proactif. Il peut par exemple suggérer une remise de gaz, signaler des erreurs ou émettre ses doutes sur les actions de l’équipage aux commandes.

Lorsque le CDB part se reposer, il décide qui sera son suppléant lors du briefing, si cela n’a pas été décidé lors de la préparation du vol. Chacun devra disposer de sa période de repos, et ces tours de repos ne pourront être pris que durant la phase de croisière.

Dans le crash du vol AF447 (Rio-Paris) qui a tué 228 personnes en 2009, il y avait 3 PNT : 1 CDB et 2 OPL. Quand l’incident a débuté, les deux OPL étaient aux commandes alors que le CDB dormait. Malgré son retour dans le cockpit, la situation de décrochage n’a pas été récupérée.

La petite histoire

Le vol United Airlines 232

Ce vol, effectué en DC-10, s’est écrasé le 19 juillet 1989 à Sioux City, aux États-Unis. En cause, le rupture de soufflante du moteur 2, entraînant son implosion ainsi que la perte des 3 circuits hydrauliques de l’avion. Sans circuits hydrauliques, l’avion est devenu incontrôlable. Impossible d’actionner la  moindre gouverne à l’aide des commandes, ni de déployer les volets et becs d’attaque, et encore moins de freiner au sol.

La solution ? Jouer indépendamment avec la puissance de chaque moteur pour stabiliser l’avion, même si finalement, à la suite de la panne, l’avion ne pouvait tourner qu’à droite.

30 minutes plus tard, alors que les 3 hommes tentent de maîtriser la situation, une 4 ème personne pénètre dans le cockpit. Par miracle, il s’agit d’un instructeur sur DC-10 qui voyageait en cabine,  et est naturellement venu proposer son aide. À partir de ce moment, c’est lui qui s’occupera du contrôle de la trajectoire à l’aide des manettes des gaz, permettant aux 3 autres hommes de se concentrer sur d’autres tâches importantes.

1h après l’incident, l’avion s’écrasera en touchant le bord de la piste, et tuera 112 des 285 personnes à bord. Si cette fin reste tragique, ça n’en reste pas moins un miracle, et il probable que sans l’aide de cet instructeur, la catastrophe aurait été encore plus terrible.

Les suicides

Les suicides en aviation sont des événements imprévisibles. On en compte 7 ces 20 dernières années, hors attentats terroristes. Lorsqu’il s’agit d’un avion de ligne, le scénario est toujours le même : un des 2 pilotes s’absente pour aller aux toilettes, le suicidaire, seul, verrouille la porte du cockpit et fait plonger l’appareil.

Là encore, il est possible que la présence d’une 3 ème personne dans le cockpit ait pu dissuader ce genre de comportement. Depuis le suicide du vol 9525 de la Germanwings en 2015, de nombreuses compagnies obligent un personnel de cabine à venir dans le cockpit quand un pilote s’absente. Cela aurait un effet dissuasif sur un pilote mal intentionné, qui ne serait alors plus jamais seul dans le cockpit.

Et finalement ?

Une tête supplémentaire n’est jamais de trop lorsque l’avion se retrouve dans une situation délicate, cela s’est vu de nombreuses fois. Toutefois, cela représente un coût énorme pour les compagnies. Aujourd’hui, la modernisation des cockpits ne justifie plus la présence d’une troisième personne à l’avant d’un avion, hors long-courrier comme vu précédemment.

Toujours en quête de rentabilité, certains constructeurs même pensent déjà aux avions mono pilotes et sans pilotes pour les décennies à venir. Est-ce risqué ?  Et bien pour en savoir plus sur le sujet, nous vous invitons à consulter notre article Un avion sans pilotes est-il possible ?