Comment se passe l’examen pratique PPL ?

L’examen pratique du PPL est en général l’étape la plus marquante pour les jeunes pilotes, après le lâcher solo. Comment se déroule l’examen PPL pratique de A à Z ? On fait le point.

Comment se préparer ?

Une bonne préparation sera la clé du succès. Veillez à ce que le maximum d’éléments de votre navigation soit prêt au moins la veille. L’examen durera environ 3h30 entre le début du briefing et votre retour. L’idéal est de le passer le matin, surtout en plein été ! Vous bénéficierez de conditions météo et d’un espace aérien bien plus calmes.

Ces 3h30 seront plus ou moins stressantes. À vous de vous mettre dans les meilleures conditions pour être frais le jour J.

Cela passe bien évidemment par un bon repos. Le jour d’avant, ne faites pas d’activités sportives ou intellectuelles trop intenses. Si vous le pouvez, prenez un jour de repos la veille, ne vous couchez pas trop tard, et rêvez bien d’avions !

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Bien s’alimenter

Ne mangez pas trop la veille ni le matin. Évitez les aliments type pruneaux ou haricots rouges qui risqueraient d’infecter les narines de votre examinateur pendant le vol ! Bien entendu, pas d’alcool ni de drogues ! Enfin, prenez de quoi grignoter pendant votre exam (petite bouteille, barre de céréales etc.).

Préparez l’avion la veille

Si vous passez votre examen le matin, rendez-vous à l’aéroclub la veille au soir après le dernier vol. Préparez tout ce que vous pouvez :

  • Remplissez le nécessaire en carburant.
  • Vérifiez que tous les documents sont là, qu’il ne manque rien à bord de l’avion.
  • Faites une prévol, vérifiez l’huile et que tous les feux fonctionnent. On limite les mauvaises surprises du matin.
  • Nettoyez l’avion, en particulier la verrière.
  • Vérifiez la météo, ainsi que les NOTAMs et les SUP AIP par précaution. On est jamais à l’abri d’un imprévu.
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Photo : Arthur Chi Yen

Jour J

Le jour J, l’idéal est de se rendre dans votre aéroclub minimum 1h avant le RDV donné par votre examinateur. Cette heure importante vous permettra de :

  • Sortir les derniers NOTAMs, AZBA, SUP AIP etc.
  • Prendre les dernières météos pour avoir un premier aperçu de ce qui vous attend dans le ciel. Avec les dernières WINTEM, vous pourrez également remplir les cases du temps avec vent de votre log de nav.
  • Faire la purge et sortir l’avion du hangar, puis en faire un tour rapide pour voir si tout va toujours bien.
  • Commencer à organiser vos documents dans la salle de brief, analyser les données et vous préparer au briefing.

L’examinateur arrive, les présentations se font..

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Briefing

Voilà que débute la toute première partie de votre examen.

Rien de bien compliqué. Comme tout ce qui va suivre pendant l’examen, vous n’avez qu’à reproduire ce que vous avez vu pendant la formation. Si vous avez bien pris soin d’étudier vos cartes météo, vos NOTAMs et tout ce qui s’en suit, alors cette partie se passera bien.

Évidemment, ne cherchez pas à parler pour parler. Si vous n’avez rien à dire sur un NOTAM, un METAR ou une carte TEMSI, ne dites rien. Par exemple, il faisait grand beau mon jour d’examen, j’ai passé 5 à 10 secondes sur la TEMSI.

L’examinateur pourra vous poser quelques questions pendant ou après le briefing. À vous de savoir expliquer pourquoi tel choix de navigation, savoir décoder vos METARs, TAFs, cartes TEMSI, etc.

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Le briefing se termine. Petit passage aux toilettes avant de se rendre à l’avion, puis c’est parti !

Le déroulé du vol

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Pour cette première partie de l’examen, tout est classique. La prévol, le départ, la navigation de la branche… Tout se fait exactement comme vous avez toujours fait en instruction. Pas grand-chose de plus à ajouter, tout se passe bien, nous échangeons un peu de tout et de rien pendant le vol.

Nous arrivons sur le premier terrain de ma navigation, effectuons un toucher, puis débutons notre seconde partie de navigation vers le deuxième aérodrome. Après environ 10 à 15 minutes de cette seconde branche de navigation, l’examinateur s’exclame : Ah tiens le ciel se bâche là, on ne va pas poursuivre le vol.

Tellement concentré au point d’en devenir naïf, je prends cela au premier degré et fais part de mon étonnement puisqu’il n’y avait pas l’ombre d’un nuage à l’horizon. On en rigolera, car ce n’était évidemment qu’un prétexte pour entamer le premier exercice : celui du déroutement !

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Me voilà alors en train de dérouler la procédure de déroutement comme je l’ai apprise durant ma formation. Si l’on est en contact avec un organisme de la circulation aérienne, on n’oublie évidemment pas de prévenir le contrôleur que l’on se déroute, en précisant que c’est pour exercice !

Tout se passe bien, le terrain n’est pas très loin, mais j’ai mal estimé mon top of descent. Me voilà que je regarde ma montre et surprise ! J’arrive bien à l’heure prévue sur mon terrain de déroutement… Mais un trop haut, à 2500 ft. J’effectue alors une boucle au-dessus du terrain pour descendre vers 1700 pieds afin d’effectuer la reco terrain, puis je m’intègre à 1200 ft en début de vent arrière.

Mon examinateur me demande alors si je souhaite enchaîner tous les exercices ou si je souhaite qu’on fasse un complet pour souffler un peu. Je fais alors le choix de faire initialement 2 ou 3 exercices, puis qu’on se pose pour se reposer un peu.

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On commence tout d’abord par une approche classique avec un toucher qui se soldera par un exercice de panne après décollage. Seconde approche, j’ai failli exploser de rire quand mon examinateur s’exclame : Oh il y a un dinosaure sur la piste, on ne peut pas poser !

Je remets les gaz puis on stoppera la montée à 700 pieds pour un circuit basse hauteur qui se terminera par un atterrissage sans volets.

La piste étant assez longue, il me demande de freiner doucement. On arrive en bout de bande au seuil opposé, puis on se ralignera en contre QFU pour un exercice de panne avant la rotation. À l’issue, on dégage la piste puis on se gare.

Petit bol d’air 1h30 après notre premier décollage. C’est l’occasion de boire on bon coup, grignoter quelques barres de céréales pour prendre de l’énergie et discuter un peu avec les membres du club local.

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30 minutes plus tard, nous redécollons pour le retour sur l’aérodrome de départ. Le décollage se fera en pente max, sans autre surprise. Mon instructeur me guidera ensuite avec des caps pour cette dernière étape. On débutera nos premiers exercices quelques minutes après.

Je ne me souviens plus exactement de tout ce que nous avons fait, ni de l’ordre, mais nous avons notamment fait :

  • Des exercices de décrochage avec et sans volets
  • Vol lent
  • Virages à 45°
  • Virage à 180° avec des lunettes d’entraînement VSV
  • Virage en descente à grande inclinaison

Je m’attendais à ce que cette partie soit très intense, mais ça a été assez simple. On poursuit notre navigation retour.

Un quart d’heure avant l’arrivée, exercice de panne en campagne, puis on terminera par une PTE avant de se poser pour de bon.

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Conclusion :

L’examen en lui-même n’a, contrairement à ce que j’imaginais les jours précédents, pas du tout été stressant. J’étais même très détendu tout du long. Il faut dire que mon premier contact avec l’examinateur m’a tout de suite mis à l’aise. Il était très calme, à l’écoute, et gentil.

On ne cessait de me le répéter : L’examinateur n’est pas là pour te piéger, ou t’évaluer avec rudesse. Je peux le confirmer à mon tour, c’est bel et bien la vérité. J’ai appris beaucoup de choses avec lui, que ce soit en vol ou au sol. Quand j’avais des doutes ou des questions même banales concernant ce vol, il y répondait naturellement.

Nous sommes certes, dans un environnement où nous sommes évalués sur notre capacité à voler et respecter des procédures, mais il ne faut pas voir l’examen PPL comme si vous étiez jugés par 1 ou 0 sur les différents exercices. Vous faites ce qui est demandé et l’examinateur observera votre capacité à le réaliser en sécurité. Si vous ratez un exercice, vous pourrez le refaire.

Lorsque je faisais de petites erreurs, il ne me jugeait pas dessus, mais au contraire m’expliquait plutôt la méthodologie adaptée afin d’y parer. En bref, un super vol qui se termine en arrivant au parking par cette phrase qui raisonne encore dans ma tête : Bienvenue dans la famille des pilotes.

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Et après ?

Une fois rentré du vol, c’est l’heure du débrief avec l’examinateur. Celui-ci peut être plus ou moins long. Le mien n’a pas duré plus de 5 minutes, l’examinateur était très satisfait et n’avait pas grand chose à dire.

S’en suit des papiers à remplir et à signer avec lui. Vous vous verrez délivrer une attestation provisoire qui vous permettra dès à présent de pouvoir jouir des privilèges de votre PPL.

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Attestation provisoire

Comme indiqué dessus, celle-ci n’est valable que 8 semaines. Ne tardez pas pour l’envoi de votre dossier à la DSAC, afin d’obtenir votre licence au plus vite.

Pour la délivrance de votre licence, il faudra fournir par mail :

  • Le formulaire de demande de délivrance de la licence
  • Le compte-rendu d’examen + attestation provisoire
  • Attestation de formation pratique
  • Une autre attestation avec quelques cases à cocher
  • Photocopie de votre certificat du PPL théorique
  • Photocopie de votre classe 2
  • Photocopie d’une pièce d’identité (le permis ne fonctionne pas)
  • Une photocopie de la facture d’achat de votre licence

Cette dernière coûte 80€ et se règle sur le site de l’aviation civile. Voir ici : https://redevances.dcs.aviation-civile.gouv.fr/index.php/redevance-de-titre-de-personnel-de-l-aviation-civile/pilote-non-professionnel.html

Attention à ne pas envoyer de PDF trop lourd, autrement votre email ne parviendra jamais à destination. Il ne vous restera maintenant plus qu’à patienter en espérant qu’elle arrive avant la fin de validité des 8 semaines de l’attestation provisoire.

J’ai pour ma part reçu ma licence 5 semaines après l’envoi du dossier

Le monde s’ouvre enfin à vous, il ne vous reste plus qu’à jouir de votre licence toute fraîche. Bon vols et soyez prudents !

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