Quelles sont les voix robot dans un cockpit ?

Qui n’a jamais regardé un reportage sur les avions, ou tué son temps à regarder des vidéos d’atterrissages filmées depuis un cockpit ?  Si vous faites partie de ces gens-là, alors vous avez sûrement déjà entendu des voix robotiques assez froides retentir du cockpit.

Mais quelles sont-elles ?

GPWS

C’est l’acronyme de Ground Proximity Warning System, en Français : Système avertisseur de proximité du sol. Comme son nom l’indique, c’est un système qui prévient les avions des collisions avec le sol.

Ce système informe des dangers à l’aide de différentes alarmes :

Dans des conditions météorologiques difficiles, orages ou tempêtes par exemple, l’alarme de WINDSHEAR peut retentir.

Les autres alarmes ne sont absolument pas censées sonner lors du déroulement d’un vol normal. Si cela venait à être le cas, il s’agit alors très probablement d’une négligence de l’équipage ou des conséquences d’une panne.

Il faut bien comprendre que les annonces du GPWS avertissent d’un danger imminent. Une réaction rapide de l’équipage est alors indispensable, au risque d’accidenter l’avion.

TCAS

C’est l’acronyme de Traffic alert and Collision Avoidance System, en français :  Système d’alerte de trafic et d’évitement de collision.

Le TCAS est conçu pour fonctionner de manière autonome. Il interroge les transpondeurs des aéronefs situés autour et détermine, à partir des réponses reçues, la distance, la direction et l’altitude des trafics voisins.

Le TCAS affiche alors des avis de trafic à l’attention de l’équipage. Si un appareil en conflit n’est pas équipé d’un transpondeur, ou si celui-ci est inactif, le TCAS ne sert alors à rien car l’intrus lui sera invisible. Un TCAS peut surveiller simultanément jusqu’à 30 aéronefs sur un rayon de 25 à plus de 50 km selon le mode de transpondeur.

Ce système est obligatoire dans tous les avions commerciaux de plus de 5.7 tonnes, ou pouvant transporter plus de 19 passagers. Le TCAS a été une véritable révolution dans le monde de l’aviation. Ce petit bijou, couplé au transpondeur de l’avion, permet d’éviter les collisions en plein vol entre les aéronefs. Si deux appareils ont des trajectoires qui risquent d’entrer en conflit, le TCAS de chaque avion retentira et donnera des ordres opposés. Il demandera par exemple à un avion de descendre, et à l’autre de monter.

Si les 2 avions sont équipés d’un transpondeur mais qu’un seul dispose d’un TCAS, seul ce dernier recevra alors des avis d’évitement.

En 2002, un événement assez exceptionnel s’est produit. Un Tupolev 154 et un Boeing 757 sont entrés en collision au-dessus de l’Allemagne alors qu’ils étaient tous deux équipés d’un TCAS fonctionnel.

En se rapprochant l’un de l’autre, dans chaque cockpit, une indication contraire a été donnée (monter pour le Tupolev, et descendre pour le Boeing). Voyant sur son radar les deux avions approcher, le contrôleur aérien a donné aux pilotes du Tupolev l’ordre de descendre, alors que le TCAS leur demandait de monter. Faisant confiance au contrôleur, les pilotes russes se sont alors mis à descendre, exactement comme les pilotes du DHL qui ont suivi leur TCAS. Résultat, les deux avions se sont heurtés et le bilan a fait état de 71 morts.

Depuis cet accident, les pilotes ont pour obligation de suivre les indications du TCAS, et ce, même contre les indications du contrôle aérien.

Après cette légère digression, voyons quelles alarmes le TCAS peut nous délivrer :

Radio altitude Callouts

Quand un avion est en approche finale, on peut entendre dans certains avions une voix retentir prononçant des chiffres, en anglais. Voici un exemple audio, avec les audios mis à la suite des autres. Un avion ne descendrait pas aussi vite évidemment.

Twenty-five hundred – One thousand – Five hundred – Four hundred – Three hundred – Two hundred – Minimums – One hundred – Fifty – Forty – Thirty – Twenty – Ten – Retard Retard – Five

C’est quoi ça  ?

Vous avez probablement reconnu les nombres (2500, 1000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 40, 30, 20, 10, 5). Il s’agit là de la hauteur (et non l’altitude) de l’avion, en pieds, par rapport au sol. Cette hauteur est fournie par le radioaltimètre. Il s’agit d’un équipement situé sous l’avion qui envoie des impulsions en direction du sol et calcule le temps qu’elles prennent à rebondir pour déterminer la distance qui les sépare.

• Minimums : Il s’agit de la hauteur de décision. C’est la hauteur à  partir de laquelle les pilotes doivent remettre les gaz s’ils n’ont pas la piste en vue. Cette hauteur de décision n’est pas universelle. Elle dépend du type d’approche mais diffère aussi d’un aéroport à un autre. Dans certains avions, on peut entendre la mention Approaching minimums quelques secondes avant le minimums.
• Retard : Cela signifie qu’il faut mettre la manette des gaz au ralenti en vue du toucher des roues.