Pourquoi des avions s’écrasent ?

Les crashs d’avions sont toujours des événements marquants, d’autant plus lorsqu’ils entraînent avec eux un nombre conséquent de victimes.

Mais pourquoi les avions se crashent  ? Voici les principales raisons des accidents d’avions

L’erreur de pilotage

Des erreurs de pilotage arrivent tous les jours. Heureusement elles ne sont que rarement graves, et 2 pilotes plutôt qu’un ne sont pas de trop pour rattraper ou corriger le collègue. Les erreurs peuvent être très diverses comme une mauvaise configuration de l’ordinateur de bord, la négligence ou l’oubli de certaines procédures, des erreurs de calcul, un manque d’expérience, etc.

Dans de très nombreux accidents dans le passé, l’erreur humaine a été la conséquence de la fatigue, parfois à cause d’un rythme de travail non conforme aux réglementations internationales. Aujourd’hui, les compagnies sont beaucoup plus strictes et les temps de travail sont mieux respectés.

Dans la catégorie des erreurs, l’on retrouve également des problèmes de communication entre pilotes, de compréhension avec le contrôle aérien, la peur d’un copilote de reprendre une erreur son commandant… Les causes peuvent être très diverses et variées.

L’erreur de pilotage est souvent un facteur aggravant à d’autres problèmes que nous allons citer dans la suite de l’article, où des pilotes réagissent mal à une situation inhabituelle, soit parce qu’ils avaient la tête ailleurs ou qu’ils n’ont pas su réagir rapidement et conformément aux procédures.

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La panne technique

Certaines pannes techniques peuvent être assimilées à de l’erreur humaine. C’est le cas par exemple d’une pièce qui n’aurait pas été changée, ou un mécanicien qui aurait mal fait une réparation.

Ce fût le cas en 1990 sur le vol British Airways 5390. Un mécanicien avait remplacé le pare-brise du cockpit mais en utilisant les mauvais boulons. Le pare-brise s’est alors arraché en plein vol et le commandant de bord, qui n’était pas attaché, a été aspiré hors du cockpit. Par chance, ses jambes le bloquaient encore à l’avion, et un steward le retenait pour ne pas qu’il s’envole. Le copilote a pu poser l’appareil rapidement, sauvant son commandant.

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Image de reconstitution du vol BA5390

Les pannes techniques peuvent être très diverses. En général c’est l’usure de certaines pièces de commande ou du fuselage qui sont mises en cause. Des pièces vitales, même aussi petites qu’elles soient peuvent amener un avion à sa perte.

Prenons le cas du vol 261 Alaska Airlines où une simple vis de 55cm de long a cassé par usure. Cette vis tenait le compensateur de profondeur (partie permettant de de faire monter ou descendre l’avion). C’est tout naturellement que l’avion s’est mis à plonger entraînant les 88 personnes à bord dans une chute irrécupérable.

La météo

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La météo est un phénomène responsable de très nombreux accidents chaque année.

Les pires phénomènes sont les ouragans, les tornades et les orages composés de :

  • La grêle : Elle peut à la fois endommager sévèrement le fuselage, éclater le pare-brise, et dans de rares cas endommager les moteurs parfois jusqu’à leur arrêt.
  • Les vents : Dans un orage ils sont très violents et tournants. Ils peuvent amener l’avion à des chutes brutales, des pertes de vitesse très soudaines, suivis parfois d’un décrochage.
  • Le givrage : Les sondes pitot qui calculent la vitesse de l’avion ont de fortes chances de geler dans un orage. Sans indication de vitesse, et dans des conditions météo très difficiles, le crash est presque inévitable.
  • La panique : C’est plutôt une conséquence des facteurs cités précédemment, car en plein orage ou proche, il peut être assez difficile de garder son sang-froid et sa lucidité. De nombreux crashs ont été causés non pas par les orages directement mais par des erreurs des pilotes, qui trop concentrés par la pression et l’évitement des masses orageuses ont fini par commettre de graves erreurs de procédures.

Il y a d’autres facteurs météo comme le brouillard qui ont été à l’origine de très nombreux crashs. Des pilotes trop pressés pour retenter une approche ont continué leur descente en dessous des minimas de sécurité sans avoir de visuel sur la piste d’atterrissage. Cette erreur fatale de procédures s’est aussi beaucoup vue de nuit. Bien heureusement, depuis plus de 30 ans, les système de navigation ont grandement évolué. Mais par le passé, des descentes risquées dans des couches nuageuses ont causé un très très grand nombre d’accidents. L’aviation générale en revanche, en reste aujourd’hui encore assez victime.

Côté météo, il y a enfin un facteur souvent aggravant : La piste mouillée. Couplée à de mauvaises procédures de freinage ou un atterrissage « trop tard » sur la piste, la perte d’adhérence  par aquaplaning peut s’avérer très dangereuse.

En 2005, un A340 de la compagnie Air France s’est écrasé à son atterrissage à Toronto suite au cumul de ces différents facteurs. Par chance, les 302 personnes à bord ont survécu.

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Bon à savoir : La foudre n’est pas un danger pour les avions qui se comportent comme des cages de faraday. Un avion « frappé » par la foudre sera donc plutôt traversé par l’extérieur du fuselage. Il ne subira généralement pas de dommages.

Les attentats

De moins en moins fréquents avec l’accroissement des systèmes de sécurité aéroportuaires, les attentats ne sont jamais évitables à 100%. Le plus souvent ce sont des bombes placées à bord ou bien le détournement suite à des menaces par armes à feu, comme ce fût le cas pour les attentats du 11 septembre 2001.

Un attentat peut aussi être fait du sol par le tir d’une roquette. C’était le cas du vol MH17 qui s’est écrasé le 17 juillet 2014, suite au tir d’un missile de séparatistes pro-russes dans l’est de l’Ukraine.

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Les collisions en plein vol

Elles sont de moins en moins fréquentes grâce aux protections comme le TCAS, un équipement couplé au transpondeur de l’avion, qui communique avec tous les appareils environnants et s’échangent leurs directions, vitesses, et altitudes. Deux avions de ligne dont les trajectoires vont converger recevront chacun dans le poste de pilotage des alarmes avec des instructions inverses pour éviter la collision. Un avion aura par exemple l’ordre de descendre, et le second de monter.

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Si tous les avions de ligne en sont obligatoirement équipés, les avions de loisir, ULM et les planeurs ne sont que rarement équipés, ce qui rend possible la collision entre deux avions légers. Pour ces derniers, il existe le FLARM, un genre de TCAS mais peu d’appareils en sont pas équipés, ce qui limite son utilité.

Pour limiter les risques de collision, les routes aériennes mondiales sont définies avec des niveaux d’altitude pairs ou impairs selon que l’on vole vers le nord/sud dans certains pays, ou est/ouest dans d’autres. Il existe enfin d’autres règles de séparations qui dépendent aussi des phases du vol.

Le suicide

Les suicides sont souvent imprévisibles. Ils ont entre autres été la cause de ces crashs :

  • Vol 630 Royal Air Maroc : 44 morts en 1994
  • Vol 990 Egypt Air : 217 morts en 1999
  • Vol 470 Mozambique Airlines : 33 morts en 2013
  • Vol 9525 Germanwings : 150 morts en 2015

Pour éviter les suicides, dans beaucoup de compagnies, quand un pilote sort du cockpit pour uriner, un membre du personnel de cabine le remplace de façon à ce que jamais personne ne soit seul dans le cockpit.

Erreurs de forces armées :

Il arrive que par négligence de procédures ou autres causes plus obscures, des armées abattent des avions de ligne en les confondant avec des avions militaires ennemis ou espions. Dans ces « accidents » les facteurs aggravants sont souvent les mêmes :

  • L’appareil civil dévie par erreur de sa trajectoire et vient violer un espace aérien où il ne devrait pas être
  • Les militaires essaient de prendre contact avec l’avion sur des fréquences militaires, alors que l’avion de ligne ne peut évidemment pas les recevoir.
  • La panique : L’appareil non identifié approche rapidement des installations, il faut prendre très vite une décision !
  • Le manque de communication : Des informations qui circulent mal, et un haut placé militaire qui ordonne le tir alors que des personnes savaient qu’il s’agissait d’un avion civil.
  • La pression de la hiérarchie : Parfois, les pilotes de chasse venus identifier l’avion ont informé leurs supérieurs que la cible était un avion de ligne, mais ceux-ci ont quand même ordonné le tir du missile. Les pilotes des chasseurs ont ce lourd dilemme : Tirer et obéir sous pression, ne pas tirer et être radié de l’armée. Je vous laisse deviner quel choix prend souvent le dessus.

Il y a des histoires marquantes comme en 1978, le vol 902 Korean Air Line qui après avoir dévié de sa trajectoire se fait intercepter par un chasseur russe. Le pilote informe à plusieurs reprises ses supérieurs qu’il s’agit d’un avion civil mais l’ordre de tir est maintenu. Un premier missile part et rate l’avion. Le second touche l’avion et endommage l’aile gauche en tuant 2 passagers sur le coup. L’avion chute, s’enfonce dans les nuages et est perdu de vue par le chasseur. En pleine nuit, à 23:00, les pilotes réussissent à se poser en urgence sur un lac gelé, sauvant 107 des 109 personnes restantes à bord. (Photo ci-dessous)

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En 1983, rebelote pour la compagnie. Un 747 de Korean Air Line ayant dévié de sa route par erreur est abattu par un chasseur russe, tuant 269 personnes à bord.

En 1988 c’est la Marine états-unienne qui abat un Airbus A300 au départ de Téhéran, en Iran. Alors que l’avion est en croisière et suit scrupuleusement sa route, le croiseur USS Vincennes détecte l’appareil et croit à une menace se dirigeant sur lui. Là encore un énorme manque de communication et une tentative de communication sur les mauvaises fréquences ont été à l’origine de cette erreur qui coûta la vie à 290 personnes.

Problèmes de conception

Parfois il arrive que des accidents ne soient la faute de personne. Quand les constructeurs conçoivent et testent leurs avions, il peut arriver que certaines pièces présentent des défauts ou spécificités non désirables. En général on ne se rend compte de ces soucis que des années, voire dizaines d’années plus tard.

Exemples :

  • Vol Swissair 111 : 229 morts à cause d’un incendie à bord. En cause, un isolant utilisé dans l’avion a pris feu derrière le cockpit suite à un court-circuit. Le type d’isolant a par la suite été banni et retiré de quasiment tous les avions du monde au profit d’isolants non inflammables.
  • Vol TWA 800 : 230 morts ; un des réservoirs de l’avion était presque vide, et le fond de kérosène restant a produit une vapeur qui aurait été enflammée par un court-circuit à proximité (cause incertaine mais très probable). L’appareil a alors explosé en plein vol et les débris se sont éparpillés sur des centaines de km². Aujourd’hui, on injecte de l’azote dans les réservoirs vides pour chasser l’oxygène et éviter toute inflammation des gaz.
  • Vol British Midland 92 : 47 morts et 79 blessés. En montée, les ailettes du réacteur gauche se brisent et détruisent le réacteur. De la fumée s’introduit dans l’avion. Le pilote qui sent la fumée coupe le moteur droit, et l’avion se retrouve finalement sans moteur fonctionnel (gauche explosé, droit coupé volontairement).

    Pourquoi a-t-il fait ça ? Sur les anciens modèles d’avion qu’il pilotait, l’air conditionné injectait dans la cabine provenait seulement du réacteur droit.
    En sentant la fumée, les pilotes ont donc raisonné rapidement de la façon suivante : Un moteur est défaillant, il y a de la fumée dans la cabine, l’air conditionné vient uniquement du moteur droit, donc le moteur en feu est forcément le moteur droit.
    Manque de bol, dans ce nouveau type d’appareil, l’air conditionné provient des deux réacteurs. Ce détail n’a pas été communiqué aux pilotes lors de leur formation, et ce n’était pas non plus indiqué dans la documentation de l’appareil. De plus, les indicateurs de vibration des moteurs, situés sur le tableau de bord, étaient illisibles car trop petits et différents des anciens avions.

Tous ces types d’accidents seraient probablement arrivés un jour ou l’autre. Malgré un certain nombre de victimes, ce sont ces morts qui nous apprennent de nos erreurs et aident aujourd’hui les acteurs de l’aérien à concevoir un mode de transport toujours plus sûr.

Désorientation spatiale

C’est un phénomène que l’on peut subir de nuit ou dans des nuages. Avec la perte des repères visuels extérieurs, un pilote peut subir une perception erronée de l’altitude, la position dans l’espace ou la vitesse de son avion.C’est ce dont je parlais rapidement tout à l’heure dans la partie des orages avec perte d’instruments.

Un pilote dont son horizon artificiel ou indicateur de vitesse ne marche plus, n’aura quasiment aucune chance de survie s’il n’a plus de repères visuels extérieurs. Ce peut être le cas en pleine nuit et dans des nuages. Ce fut la cause de la mort de John Fitzgerald Kennedy Jr aux commandes de son propre appareil en 1999.

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Diverses causes

Il peut exister d’autres causes de crash très diverses comme :
– Une violente ingestion d’oiseaux causant l’arrêt des moteurs et le crash.
– Un infarctus en plein vol d’un pilote seul aux commandes.
– Ou encore plus improbable comme cette histoire incroyable : Le fils d’un pilote visitant le cockpit en plein vol s’installe sur le siège de gauche de son père. L’enfant de 15 ans est désormais aux commandes de l’Airbus A310. Peu après, il a exercé sans s’en rendre compte une pression sur les commandes qui a désactivé le pilotage automatique, et mis l’avion à cabrer… Il finit par décrocher.
Le copilote toujours assis à droite n’arrive pas à récupérer la chute tandis que le commandant ne peut rejoindre son siège à cause de la force entraînée par la chute. Il se verra mourir, lui et les 74 autres personnes avec son fils aux commandes à sa place. C’est une faute extrêmement grave et inacceptable qui s’est passée ce jour-là sur le vol Aeroflot 593.

Causes inconnues

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Parce qu’il y a certains mystères qu’il n’a jamais été possible de  reconstituer, c’est le cas du vol MH370 disparu en 2014. Même si des bouts de pièces ont été retrouvés sur des plages de la réunion et Mozambique, rien n’a pu expliquer à ce jour la cause de l’accident… Affaire à suivre !

2 Comments on “Pourquoi des avions s’écrasent ?”

  1. La compréhension des graves accidents dans les grands systèmes complexes comme le transport aérien ne peut se résumer à la recherche des causes ne prenant en compte que les circonstances immédiates de l’accident.
    L’approche systémique considère tout l’environnement de travail des opérateurs et cherche à comprendre pourquoi les défenses techniques, humaines et organisationnelles mises en place n’ont pas permis d’éviter l’accident : l’analyse des défaillances d’un système complexe selon le modèle du « fromage suisse » (ou des plaques trouées) de J. Reason permet d’illustrer cette gestion systémique des risques : http://www.officiel-prevention.com/formation/formation-continue-a-la-securite/detail_dossier_CHSCT.php?rub=89&ssrub=139&dossid=519

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