Quelle distance peut parcourir un avion de ligne ?

C‘est une question complexe car des avions, il en existe toute une pléiade. De toutes les tailles et de toutes les autonomies. Selon l’appareil et sa version, la distance peut beaucoup varier mais on peut admettre qu’un avion régional peut parcourir en moyenne 2500 km, un avion moyen-courrier 6000 km, et un avion long-courrier 13000 km.

Avant de passer aux chiffres donnés par les fabricants,  pensez qu’ils sont calculés dans des conditions optimales. Par exemple, si Airbus affiche 5900 km pour son A319, une fois rempli, en réalité, il dépassera rarement les 3500 km.

Quelques exemples affichées par les constructeurs :

Avions régionaux :

Bombardier CRJ-700 : 3500 km
Bombardier Q400 : 2000 km
Embraer 190 : 4500 km
ATR 72-600 : 1500 km
Beechcraft 1900 : 1600 km
Boeing 717 : 2600 à 3800 km
Sukhoi SSJ100 : 3000 à 4500 km

Avions moyen-courrier :

Airbus A320 : 6100 km
Airbus A319 : 5900 km
Airbus A321 Neo : 7400 km
Boeing 737-800 : 5600 km
Boeing 737 MAX 8 : 6700 km
Bombardier CS300 :  6100 km

Avions long-courrier

Airbus A330 : 10000 à 14000 km
Airbus A340 : 13000 à 16000 km
Airbus A350 : 15000 à 18000 km
Airbus A380 : 15200
Boeing 777 : 9000 à 17300 km
Boeing 747 : 14000 km
Boeing 787 : 12000 à 14800 km

Avions d’affaires

Bombardier Global 7000 : 14000 km
Gulfstream G650 : 13000 km (14000 km version ER)
Emraber Phenom 300 : 3600 km
Cessna Citation X : 6000 km
Cessna Citation Mustang : 2200 km

N’oublions pas que les avions disposent presque tous de plusieurs versions, dont la capacité d’emport de passagers, la motorisation, la distance franchissable et bien d’autres paramètres peuvent être parfois très différents ! Les chiffres cités précédemment sont à titre indicatif et à nuancer selon les paramètres que nous allons voir dans la suite.

Quels paramètres influent sur la distance franchissable ?

Les moteurs

Les moteurs d’avions ont connu des évolutions pharaoniques depuis des décennies. Premièrement au niveau du bruit grâce aux réacteurs à double flux. La particularité des réacteurs à double flux est que le flux d’air chaud en sortie est enveloppé par de l’air froid, ce qui a réduit considérablement les émissions sonores de nos avions modernes.

Ce sont aujourd’hui les moteurs qui ont le plus d’impact sur le nombre de kilomètres que peut parcourir un avion. Chaque nouvelle génération est plus efficace et offre à nos appareils une autonomie toujours plus grande.

L’aérodynamisme

L’aérodynamisme d’un avion est défini par sa pénétration dans l’air. Si la forme extérieure est plutôt bien maîtrisée de nos jours, les plus grosses modifications faites par les constructeurs des nouvelles générations sont principalement :

• Le revêtement extérieur : Des expérimentations sont faites pour remplacer la peinture extérieure par une couche inspirée de la peau des requins. Cette résistance à l’air en moins permettrait d’économiser environ 2 % de carburant.
• Les ailes : Optimiser leur forme pour offrir plus de portance avec une moindre résistance à l’air
• Les winglets : Ce sont les petites ailettes situées au bout des ailes qui permettent de réduire les tourbillons marginaux formés par l’écoulement de l’air sur l’aile. Leur forme est continuellement modifiée au fur et à mesure des générations d’avions, permettant chaque fois des gains de carburant de l’ordre de 2 à 3%.

Le remplissage

Un avion rempli à craquer de passagers et de bagages volera moins loin qu’un avion vide, étant donné qu’il faut brûler plus de carburant pour compenser le poids supplémentaire.
C’est pour cela que les avions de ligne convertis en avions d’affaires peuvent parcourir plus de distance : moins de passagers, moins de bagages, et ajout de réservoirs supplémentaires dans la soute.

Un même avion peut très bien avoir une autonomie totalement différente selon la configuration de la compagnie :

• Certaines limitent le bagage en soute à 1x 23kg, d’autres autorisent 2x23kg. Sur 300 passagers, cela représente déjà une différence de 7 tonnes ! La première solution sera préférée pour parcourir des vols plus longs.
• Pour aller plus loin, d’autres préféreront offrir moins de sièges. Moins de passagers et moins de bagages permettent d’aller plus loin.
• Certains mêmes avions n’ont pas la même motorisation selon les désirs de la compagnie. Ce choix est parfois fait pour simplifier et rendre moins coûteuse la maintenance de tous leurs avions. En effet, cela leur évite former des techniciens pour différents types de moteurs, et les techniciens seront plus polyvalents s’ils restent fidèles à un même motoriste.

L’altitude

Plus un avion vole haut, moins il offrira de résistance à l’air. Cela signifie une consommation moins importante de carburant, donc une autonomie plus grande.

L’altitude d’un vol sera principalement fonction de sa résistance structurelle, son aérodynamisme et de son poids (un avion qui décolle plein de carburant ne pourra pas monter hyper haut tant qu’il n’aura pas brûlé un peu de kérosène)

La météo

Les vents en altitude influent beaucoup sur la distance franchissable par un avion. Prenons un avion qui vole à 1000 km/h en vitesse air. Si il a un vent de dos de 150 km/h, sa vitesse réelle sera de 1150 km/h. Si ce même avion a un vent de face à 150 km/h, il ira réellement à 850 km/h. 300 km/h de différence, soit sur un vol de 10h et à vitesse constante, un écart de distance entre les deux avions de 3000 km !

Les routes aériennes

Les avions ne volent pas en ligne droite (voir notre article Pourquoi les avions ne volent pas en ligne droite). Comme ils doivent suivre des routes et que ces routes ne sont pas directes, la distance parcourue est de quelques % supérieure à un vol tout droit.

Pour terminer, l’autonomie d’un avion est à relativiser. Si un constructeur affiche une certaine distance, elle ne sera en réalité jamais tenue.
Lors d’un vol, une quantité de carburant doit être prévue pour dérouter l’avion ou attendre en cas de fermeture de l’aéroport à destination (météo, fermeture du terrain, etc).
Comme vu précédemment, les routes aériennes allongent légèrement la distance directe et les vents sont parfois très importants dans certaines régions du monde. Ainsi, si un avion pouvait parcourir une très grande distance avec un vent favorable de dos, il pourrait très bien se retrouver à court de carburant pour ce même vol retour avec du vent de face. Il y a enfin le poids de l’avion comme on l’a vu précédemment qui creuse beaucoup l’écart entre les chiffres du constructeur et la réalité.