A quelle altitude volent les avions de ligne ?

Les avions de ligne à réaction volent en général entre 30000 et 40000 pieds d’altitude, soit 9200 et 12200 mètres de haut.  Les avions de ligne à turbopropulseurs de type ATR volent plutôt entre 17000 à 25000 pieds, soit 5100 à 7100 mètres.

En aviation, l’altitude ne s’exprime pas en mètres mais toujours en pieds. Il existe de rares cas comme la Russie où certains espaces aériens utilisent encore les mètres.

Pour rappel : 1 pied = 30 cm

Il n’y a pas réellement de différences entre l’altitude d’un court-courrier, moyen-courrier ou long courrier.

Altitude maximale des avions

L’altitude maximale de croisière des avions de ligne à réaction se situe en général à 41000 pieds (Boeing 737, Bombardier CRJ, Airbus A330 etc). Certains vont jusqu’à 43000 pieds, comme les A380, Boeing 777, Airbus A350, Boeing 787 etc). Aucun avion de ligne actuel ne vole plus haut.

Certains jets privés à long rayon d’action peuvent quand à eux monter bien plus haut que les avions de ligne. On peut citer des avions comme le Cessna Citation X, le Gulfstream G650, Bombardier Global, ou encore le Dassault Falcon 7x qui peuvent tous monter à une altitude de 51000 pieds, soit 15500 mètres !

Comment est choisie l’altitude ?

Juste avant de répondre à cette question, il faut savoir que la hauteur de vol s’exprime en niveau de vol ( FL pour Flight Level ), en retirant les deux derniers zéros du nombre. Par exemple une altitude de 35000 pieds s’exprimera FL350, une altitude de 8000 pieds s’exprimera FL80.

Passé ce détail, nous allons détailler plusieurs facteurs qui déterminent l’altitude choisie :

• Les réglementations
• La distance
• Le type d’avion
• La météo

Les réglementations

Il y a une règle appelée « Règle semi-circulaire« . Elle veut qu’en France, un avion volant vers le sud ait un niveau de vol impair ( exemple : FL210, FL370, FL330 ) ; et un avion volant en direction du nord ait un niveau de vol pair ( exemple : FL280, FL 340, FL 380 ). Cette règle semi-circulaire s’applique en espace aérien RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum), c’est à dire des espaces dans lesquels des règles de séparation minimales d’altitudes s’appliquent .

Voici un moyen simple de retenir cette règle pour ceux qui volent sur les jeux de simulation en réseau :

NORD est composé de 4 lettres, un chiffre pair donc un vol vers le nord aura un niveau PAIR 
SUD est composé de 3 lettres, un chiffre impair donc un vol vers le sud aura un niveau IMPAIR 

A partir du FL410, les niveaux impairs sont les FL450 et FL490 et les niveaux pairs sont les FL430, FL470 et FL510 ( espacements de 2000 pieds ).

ATTENTION, cette règle semi-circulaire change selon les différents espaces aériens, qu’ils soient RVSM ou non, ainsi que les pays. Dans de nombreux pays, la règle semi-circulaire fonctionne non pas selon les axes NORD/SUD mais EST/OUEST.

La distance

Bon, c’est on ne peut plus logique mais il est évident qu’un avion devant faire un vol de 30 minutes n’aura aucun intérêt à demander une altitude de 37’000 pieds, à ce niveau-là il n’aura pas eu le temps de monter qu’il faudrait déjà entamer la descente.

La consommation d’un avion est la plus élevée durant la montée, il faut donc trouver un bon compromis entre la distance et l’altitude à laquelle on doit monter.

Le type d’avion et ses caractéristiques

Les avions à hélices volant moins vite que les avions à réaction, voleront forcément moins haut. Leur vitesse étant plus faible, la portance nécessaire en haute altitude leur serait insuffisante pour se maintenir en vol, la pression de l’air étant plus faible au fur et à mesure que l’on monte.

Le poids est également un facteur très important. Imaginons un Boeing 777 ( très gros porteur long-courrier ) devant parcourir 15’000 km, donc plein de carburant, ne pourra pas monter dès le début vers une altitude de 43’000 pieds, mais plutôt 30’000 au début du vol, puis montera progressivement par paliers quand il se sera allégé en ayant brûlé une partie de son kérosène.

Si l’avion est lourd, il lui faudra fournir plus de puissance de la part de ses  moteurs pour maintenir une même altitude qu’un avion plus léger.

La météo

Les vents peuvent varier selon l’altitude, donc des vents seront parfois plus favorables à un certain niveau de vol qu’à un autre. Les vents les plus favorables étant les vents de dos, qui « poussent » l’avion, qui aura une vitesse par rapport au sol plus élevée pour une puissance X’ fournie par les moteurs, économies de kérosène à la clé !
En revanche, des vents de face ralentissent l’avion, pour cette même puissance X’ fournie par les moteurs, le vol sera plus long et donc la consommation plus conséquente.

Outre les vents, divers aléas météorologiques influencent le choix d’une altitude : Évitement d’un orage ou d’une altitude sujette aux turbulences par exemple. Un orage est un phénomène parmi les plus dangereux, et certains à l’origine de nombreux crashs dans l’histoire de l’aviation.

Chaque année les orages sont à l’origine de nombreux incidents. Les plus fréquents sont les déformations de la carlingue causées par la grêle. Ci-dessous, un Airbus A320 a dû se poser en urgence à Denver, complètement endommagé par les grêlons et frappé 2 fois par la foudre. Les pilotes ont réussi à poser l’avion pratiquement sans visibilité. Les vitres du cockpit ont été sévèrement endommagées. Heureusement, personne n’a été blessé durant cet incident.

Afin d’éviter ce genre de désagrément, les pilotes se réfèrent aux cartes météo et peuvent adapter leur route pour un itinéraire plus favorable. Ils peuvent aussi choisir une altitude qui leur serait plus convenable, tout en prenant en compte les contraintes des précédents facteurs vus précédemment.

Pour terminer, je vous propose de faire un tour sur notre article A quelle vitesse volent les avions de ligne ? En Cliquant ici !